Volkswagen ID. Polo è la prima elettrica della gamma ID. a trazione anteriore e, dopo averla vista con le edizioni di lancio, l’ho guidata su strada in anteprima italiana. La gamma comprende anche la batteria LFP da 37 kWh netti, già ordinabile e abbinata ai motori da 116 e 135 CV. Con questa batteria, l’allestimento d’ingresso ID. Polo Trend parte da 26.100 euro di listino, 24.900 euro con l’offerta di lancio. Sopra la Trend ci sono gli allestimenti Life e Style, mentre la versione da 211 CV con batteria da 52 kWh era già ordinabile da maggio ed è già nelle concessionarie. Il prezzo d’ingresso la mette nella fascia delle compatte elettriche più accessibili del mercato, con una ricarica rapida che nella versione base arriva comunque a 88 kW di picco.

Volkswagen ID. Polo: dimensioni e piattaforma

Le ID.3 e ID.4 hanno il motore sul retro e la trazione posteriore (o integrale). La ID. Polo usa invece un’evoluzione della piattaforma MEB, chiamata MEB+, con il motore montato davanti. Si chiama APP290: la sigla APP indica la disposizione parallela all’asse (Axial Parallel Position) e 290 è la coppia massima in Nm.

Il motore pesa 75 kg integra inverter e trasmissione monomarcia. Nella parte anteriore Volkswagen ha montato anche il caricatore di bordo in corrente alternata, il compressore del climatizzatore e la presa di ricarica AC e DC, che si trova sul lato anteriore destro.

Spostare tutta la trazione davanti ha liberato spazio sotto il pavimento posteriore e nel vano di carico, oltre a poter mettere la batteria tra i due assi senza gli ingombri di un motore dietro. Il bagagliaio passa da 351 a 441 litri rispetto alla Polo a benzina e sale a 1.240 litri abbattendo il divanetto posteriore, contro i 1.125 della Polo MQB.

Vista la presenza della batteria, la posizione di guida è più alta perché la seduta è rialzata. Il divano della Trend non è frazionabile ma ha lo schienale abbattibile (40:60), mentre dalla Life il fondo del bagagliaio si regola su due altezze con il pianale di carico removibile.

Abitacolo: tasti fisici ovunque e la strumentazione da Golf prima serie

La plancia è orizzontale, con il Digital Cockpit da 10 pollici (la strumentazione digitale) e lo schermo centrale da 12,9 pollici. Bene il cruscotto, rivestito in tessuto e piacevole sia alla vista, sia al tatto.

Volkswagen ha fatto marcia indietro su alcune scelte delle prime ID: il climatizzatore ha una barra di tasti fisici dedicata (temperatura, ventilazione, sbrinamento e modalità automatica e in mezzo ci sono le quattro frecce).

Tra il vano dello smartphone e i portabicchieri c’è una manopola del volume vera, che permette anche di cambiare brano visto che è anche un joystick che si sposta a destra e sinistra.

Sulla portiera ci sono sia i quattro tasti fisici per i controlli dei finestrini, sia il joystick per il controllo della regolazione degli specchietti. Chiude l’elenco dei tasti il volante, con due gruppi di pulsanti (opachi e non in nero lucido) che comandano a sinistra le funzioni per il cruise control e a destra quelle per strumentazione, audio e comandi vocali.

Il tasto View sul volante attiva la visualizzazione Retrò: nel cockpit compare la strumentazione “analogica” della Golf I restyling, con il tachimetro classico a sinistra e al posto del contagiri un indicatore che mostra la potenza erogata (in percentuale e non in kW) o recuperata.

Anche l’infotainment può passare alla grafica degli anni ’70 e ’80, con la mappa del navigatore visualizzata dentro un televisore d’epoca, la radio come una banda di frequenza, il lettore multimediale come un’audiocassetta e la carica della batteria come la lancetta del carburante.

La Trend ha un impianto a 4+1 altoparlanti e due USB-C anteriori da 60 W, la Life passa a 6+1 altoparlanti con ricarica a induzione per lo smartphone e altre due USB-C dietro. Dietro, purtroppo, non è possibile avere le bocchette del climatizzatore in nessun allestimento.

Tra gli optional ci sono l’impianto Harman Kardon da 425 watt con subwoofer nel bagagliaio e, sulla Style, si possono avere addirittura i sedili ergoActive a regolazione elettrica su 12 vie con tre programmi di massaggio lombare (raro su una segmento B) e tre memorie per la posizione.

Come va su strada la ID. Polo? Prova della 211 cv con NMC

Il telaio monta un MacPherson davanti e un asse a bracci interconnessi dietro: in questo Volkswagen pecca rispetto ad alcune cinesi elettriche che, nella stessa fascia di prezzo, montano il multilink posteriore. In realtà, però, non è solo il tipo di sospensione che conta, ma come è stata sviluppata.

Per questo motivo occhio a non farsi ingannare: un multilink con braccetti “striminziti” potrebbe essere peggio di un ponte torcente fatto ad arte. Qui sulla ID. Polo, comunque, il comportamento dinamico è piacevole anche se manca l’affilatezza della Raval. L’auto è più neutra e quindi più adeguata alla guida di tutti giorni, con un setup che bilancia bene l’assorbimento delle asperità e il contenimento del rollio.

Sulle buche la ID. Polo assorbe meglio di quanto mi aspettassi da una segmento B, anche con il peso della batteria nel pianale. Il merito è anche dello smorzatore di vibrazioni passivo sull’asse posteriore. Infine l’abitacolo è silenzioso e il fruscio aerodinamico resta contenuto, ma dovrò riprovarla più a lungo in autostrada per farmi un’idea definitiva.

Lo sterzo è leggero in città e preciso attorno al centro (eccezion fatta per una piccola zona vuota centrale), con una risposta prevedibile nei cambi di direzione e una buona affilatezza, anche se non raggiunge le prestazioni in termini di precisione di una Cupra Raval o di una Tesla Model 3 (specie il modello fino al 2021, pre-restyling).

La parte che mi ha convinto di più è la frenata. Il nuovo impianto frenante ha i dischi su tutte e quattro le ruote e un sensore sul pedale che gestisce la richiesta tra freni idraulici e recupero di energia. Risultato? Non c’è uno scalino percettibile e non non si avverte il passaggio tra rigenerazione e freni tradizionali.

Spostando la leva a destra del volante da D a B si attiva invece il One-Pedal Driving (di serie) che, al rilascio dell’acceleratore, porta l’auto fino all’arresto completo. Praticamente l’ho attivato subito nell’impostazione massima tra le due disponibili (si sceglie tramite schermo) e non l’ho più tolto visto che guidando elettrico da anni ormai per me è fondamentale.

Batteria LFP da 37 kWh o NMC da 52 kWh: autonomia e ricarica

Tutte le ID. Polo usano la nuova cella del Gruppo Volkswagen sviluppata insieme a PowerCo e montata con la tecnica cell-to-pack: senza moduli intermedi le celle vanno direttamente nel pacco batteria e l’involucro della batteria stessa diventa parte della struttura della carrozzeria.

Le versioni da 116 e 135 CV hanno una batteria LFP (litio-ferro-fosfato) da 37 kWh netti, una chimica meno costosa ma con una densità energetica inferiore. La 211 CV (quella della prova) usa invece una NMC (nichel-manganese-cobalto) da 52 kWh netti, più prestazionale ma da “curare” maggiormente limitando le ricariche al 100% a ridosso della partenza, per non lasciarla a lungo ferma ad un SoC così alto.

L’autonomia della 37 kWh promette fino a 334 km con un consumo WLTP dichiarato di 13,6 kWh/100 km. La 52 kWh sale a 454 km dichiarati, sempre nel ciclo WLTP. Con la batteria piccola la ricarica rapida arriva a 88 kW e il 10-80% richiede circa 23 minuti.

La 52 kWh ricarica fino a 105 kW, fa il 10-80% in circa 24 minuti e recupera 117 km in dieci minuti. In corrente alternata tutte le versioni caricano a 11 kW grazie al caricatore AC trifase.

La pompa di calore è un optional anche sulle versioni più costose e, con la batteria da 37 kWh, è da mettere in conto per chi vive in zone fredde. Di serie c’è invece il Vehicle-to-Load: con l’adattatore PowerSocket la ID. Polo alimenta dispositivi a 230 V fino a 3,6 kW tramite una normale presa Schuko o una presa da campeggio CEE collegata alla porta di ricarica.

ADAS: è piccola ma li ha TOP

La Trend ha già di serie la frenata automatica d’emergenza con riconoscimento di pedoni e ciclisti, il Lane Assist con Emergency Assist, il Side Assist con avviso di uscita dal parcheggio e dalla portiera, l’avviso di stanchezza con telecamera nell’abitacolo e il riconoscimento della segnaletica stradale. La Life aggiunge il cruise control adattivo ACC, l’assistente agli incroci, i sensori di parcheggio anteriori e la retrocamera.

Il pacchetto IQ.DRIVE, disponibile dalla Life, porta in dote il Connected Travel Assist con arresto automatico ai semafori rossi e cambio di corsia assistito in autostrada. Il sistema controlla sterzo, freno e acceleratore entro la velocità impostata o entro i limiti letti dalla telecamera e dal navigatore.

Si tratta di un cruise adattivo con centramento in corsia più sofisticato di tanti in circolazione perché rallenta prima di curve, rotatorie e incroci e mantiene la traiettoria anche con una sola linea di corsia visibile. Sulle autostrade a più corsie basta sfiorare la leva della freccia per avviare il cambio di corsia assistito, basta tenere le mani appoggiare sul volante capacitivo.

L’IQ.DRIVE Plus della Style aggiunge la vista a 360 gradi, la comunicazione Car2X con gli altri veicoli e il Park Assist Pro che memorizza gli ultimi 50 metri percorsi e fino a cinque manovre di parcheggio e che permette di entrare e uscire dal posto auto usando lo smartphone come telecomando per muovere la vettura avanti e indietro.

Sulla Trend alcune dotazioni sono predisposte per l’attivazione a pagamento:navigatore, riscaldamento dei sedili anteriori e del volante e regolazione del clima a due zone sono già presenti nell’auto, ma vanno sbloccate a parte come servizi digitali optional.

Prezzi e allestimenti della Volkswagen ID. Polo in Italia

La ID. Polo Trend da 116 CV costa 26.100 euro di listino, 24.900 euro con l’offerta di lancio, e ha di serie ricarica rapida a 88 kW, fari a LED, Keyless Go, sensori di parcheggio posteriori, climatizzatore automatico, App-Connect Wireless e i due schermi da 10 e 12,9 pollici.

La Life parte da 28.800 euro, sempre con il motore da 116 CV, e aggiunge ACC, retrocamera, sensori anteriori, comandi vocali, ricarica induttiva e piano di carico regolabile. La Style parte da 33.400 euro con il 135 CV e porta fari IQ.LIGHT LED Matrix, cerchi da 17 pollici Black Edinburgh, sedili sportivi e volante riscaldabili, Climatronic bizona, Keyless Access e luci ambiente a 30 colori.

Scheda tecnica Volkswagen ID. Polo

Dimensioni:

• carreggiata 1.522 mm
• bagagliaio 441 litri, 1.240 litri con schienali abbattuti
• coefficiente aerodinamico Cx 0,264
• pneumatici 215/55 R17
• cerchi 17 pollici di serie, 18 e 19 pollici optional
• peso 1.569 kg (Trend), 1.575 kg (Life e Style 37 kWh), 1.576 kg (52 kWh)
• massa rimorchiabile fino a 1.200 kg (solo sulla 211 CV)

Motore

• Motore: elettrico sincrono a magneti permanenti APP290, anteriore
• Trazione: anteriore, cambio a una marcia
• Potenza e coppia: 116 CV / 85 kW e 267 Nm – 135 CV / 99 kW e 267 Nm – 211 CV / 155 kW e 290 Nm
• 0-100 km/h: 10,6 s (116 CV) – 9,5 s (135 CV) – 7,1 s (211 CV)
• Velocità massima: 160 km/h (limitata)

Tecnica

• Piattaforma: MEB+
• Batteria: LFP da 37 kWh netti (116 e 135 CV), NMC da 52 kWh netti (211 CV), cell-to-pack
• Autonomia WLTP: fino a 334 km (37 kWh), fino a 454 km (52 kWh)
• Consumo WLTP combinato: 13,3-14,7 kWh/100 km
• Ricarica DC: 88 kW (37 kWh), 105 kW (52 kWh), 10-80% in circa 23-24 minuti
• Ricarica AC: 11 kW
• Vehicle-to-Load: fino a 3,6 kW con adattatore PowerSocket
• Sospensioni anteriori: MacPherson
• Sospensioni posteriori: bracci interconnessi
• Freni: a disco sulle quattro ruote