Una burrasca è probabilmente in arrivo nel mondo dei produttori auto cinesi, ma il Gruppo Chery è pronto a navigare tra le onde e guarda all’Italia non soltanto come mercato nel quale vendere automobili, ma anche come possibile base industriale europea. A confermarlo è stato Yin Tongyue, presidente del gruppo automobilistico cinese, durante un incontro con un ristretto gruppo di giornalisti europei. Una conversazione che ha permesso di approfondire le ambizioni di uno dei protagonisti dell’espansione cinese in Europa, mettendo in luce anche alcune criticità che lo stesso management ha riconosciuto di dover ancora risolvere.,,
Sommario
Il contesto economico e politico: l’ombra del limite delle 350.000 auto cinesi
Viste le recenti notizie, la tavola rotonda si è aperta proprio con il tema dei dazi, o meglio dell’accordo tra Unione Europea e Cina che si completerà operativamente nei prossimi giorni e che prevede una restrizione delle importazioni delle auto cinesi ibride ed ibride plug-in prodotte in Cina. Non si tratta di dazi come quelli già in vigore per le auto elettriche, ma dell’idea di mettere un tetto alle importazioni.
Questo limite riguarderà solamente le auto effettivamente realizzate in Cina, e non quelle di marchi cinesi che producono già in Europa; è uno dei motivi che ha portato alla nascita di diverse teste di ponte dei brand orientali in vari Paesi europei.
Chery produrrà auto Italia? I contatti con il governo e il progetto industriale
Alla presenza di Yin Tongyue (CEO di Chery Automobile), Zhang Guibing (CEO di Chery International) e Zhu Shaodong (CEO UE Region per il gruppo), si è parlato anche di Italia. Rispondendo a una domanda sulle possibilità di realizzare stabilimenti produttivi nel nostro Paese, Yin Tongyue ha confermato l’esistenza di contatti regolari con le istituzioni italiane.
«Manteniamo da tempo stretti rapporti con il Ministero dell’Industria italiano e con l’ambasciata italiana in Cina. Ogni anno ho diversi confronti con il ministro», ha spiegato il presidente di Chery, aggiungendo che il gruppo vorrebbe sviluppare in Italia non soltanto attività produttive, ma anche centri di ricerca e sviluppo e strutture dedicate all’ingegnerizzazione dei veicoli.
L’interesse non nasce oggi: Chery ha già investito a Torino, dove ha creato un centro di design, riconoscendo nella tradizione automobilistica italiana – figlia del retaggio delle carrozzerie – patrimonio industriale di grande valore. Yin ha espresso apprezzamento anche per Fiat e per il design italiano, considerato tra i migliori al mondo.
L’obiettivo dichiarato è quello di costruire nel tempo una presenza realmente locale, che possa arrivare a comprendere anche marchi e attività manifatturiere sviluppati sul territorio. Questo, però, non significa che sia stata presa una decisione definitiva sull’apertura di uno stabilimento.
Al momento non sono stati annunciati investimenti o tempistiche precise ed è Yin stesso ad ammettere che l’entusiasmo iniziale va leggermente raffreddato perché la competizione, anche quella interna, è tanta e l’Europa è meta ambita di diversi brand cinesi. Prima di pensare ad un secondo stabilimento oltre a quello di Barcellona, bisognerà far crescere i numeri.
In Spagna, Chery è impegnata anche con il rilancio di EBRO, storico marchio locale che il gruppo intende trasformare in un brand spagnolo di fascia medio-alta andando a sfruttare una filiera che comprenda progettazione, produzione e fornitori europei.
Non manca un altro dettaglio interessante: il presidente ha rivelato che Chery aveva valutato anche la costruzione di una fabbrica in Francia, ma il progetto è stato rinviato proprio a causa dell’aumento della concorrenza. L’ipotesi, comunque, non sarebbe stata definitivamente abbandonata.
Dazi europei, piccole elettriche e tanti marchi: la strategia Chery
Con il lancio di Chery Q (full electric) e delle nuove versioni elettriche della gamma di Omoda (Omoda 4 che ho recensito qui in anteprima e Omoda 5), la conversazione è naturalmente tornata sul tema dei dazi. Chery ha spiegato che la prevalenza di modelli ibridi in alcuni mercati europei, come quello francese, non sarebbe il risultato di una strategia elaborata per aggirare i dazi ma del frutto della varietà di soluzioni tecniche sviluppato dal gruppo.
Chery ha in pancia praticamente ogni motorizzazione, dai motori termici “in purezza” ai veicoli completamente elettrici, passando per gli ibridi di ogni sorta, plug-in incluso, e per il mondo di idrogeno e fuel cell.
La strategia operativa del gruppo Chery, a detta del presidente, ricalca principalmente le esigenze dei singoli mercati: in pratica i brand Omoda, Jaecoo, Lepas, Chery, iCAUR e via dicendo, vengono declinati nei motori che più fanno gola ai potenziali acquirenti dei vari Paesi europei.
Per quanto riguarda le auto elettriche, è emersa anche una novità sulla futura gamma: fino a oggi Chery ha portato in Europa soprattutto vetture di dimensioni relativamente generose, ma sta lavorando allo sviluppo di elettriche compatte per rispondere alla domanda di auto più piccole e Chery Q sarà proprio il punto di partenza.
Le cinesi sono tutte uguali? La strategia di Chery (e l’ispirazione a Volkswagen)
Accanto al tema delle motorizzazioni, c’è poi il quello della strategia multi-brand. Tra Omoda, Jaecoo, Chery, Exeed, Lepas, EBRO e i prossimi arrivi (iCAUR e Freelander), il gruppo sta costruendo una presenza sempre più articolata, ma non è detto che tutti questi nomi debbano arrivare in ogni Paese.
Yin ha ammesso candidamente che oggi i marchi del gruppo non sono ancora abbastanza differenziati e che occorre lavorare per renderne più riconoscibili identità, caratteristiche e posizionamento. Un primo assaggio lo abbiamo visto proprio a Wuhu durante il summit organizzato dal gruppo, ma c’è ancora del lavoro da fare per evitare sovrapposizioni in quei Paesi dove convivono già più marchi, e l’Italia è proprio fra questi se consideraiamo i modelli in arrivo nel 2027.
Yin dice che l’ispirazione arriva dal Gruppo Volkswagen, indicato dal presidente come esempio di strategia multimarca di successo, non solo per le vendite ma anche per la caratterizzazione quasi “unica” e specifica che VAG è riuscita a dare, l’ultimo esempio è Cupra che ha ritagliato un’identità tale da renderlo un successo in pochissimi anni.
Charlie Zhang, vicepresidente esecutivo di Chery International, ha precisato che le differenze tecnologiche tra i brand esistono già, grazie all’utilizzo di piattaforme e propulsori differenti, ma che serve un lavoro ulteriore per distinguere meglio prezzi, target e linguaggio stilistico.
L’Italia resta centrale
Non esiste quindi un numero ideale di marchi da commercializzare in Europa. Omoda e Jaecoo rappresentano attualmente il nucleo principale della strategia e delle vendite, e Chery ed Exeed potranno essere introdotti progressivamente nei mercati dove ci sono già le condizioni ideali per la crescita.
L’Italia gioca qui un ruolo di primaria importanza: il Gruppo Chery ha lanciato di recente Lepas, e ora si prepara al debutto (nel 2027) di iCAUR e Chery stessa come vi ho anticipato nel calendario delle uscite.
Anche le automobili saranno adattate alle preferenze degli automobilisti europei. Il gruppo ha spiegato di sviluppare differenti tarature di assetto e sospensioni per i mercati asiatici ed europei, con il coinvolgimento di tecnici e partner locali. Un lavoro necessario per adeguare il comportamento delle vetture alle aspettative dei clienti, differenti da quelle dei consumatori cinesi.
La crescita rallenta e in Cina qualche costruttore potrebbe sparire
Un altro tema affrontato riguarda la velocità dell’espansione internazionale dei brand cinesi e del gruppo Chery stesso. Chery continua ad aprire nuovi mercati e punti vendita ma, secondo il presidente, non è possibile mantenere questi ritmi all’infinito.
L’azienda ha già iniziato a controllare e rallentare volontariamente la crescita, con l’obiettivo di garantire una maggiore sostenibilità economica alle reti commerciali e ai partner locali: ne è una prova proprio il rinvio del progetto dello stabilimento francese.
Charlie Zhang ha ricordato però che la quota di mercato europea del gruppo rimane ancora relativamente contenuta e lascia quindi spazio a ulteriori sviluppi. La priorità, però, non sarà soltanto incrementare i volumi di vendita, ma assicurare la redditività dei concessionari e la qualità del servizio di vendita e di assistenza.
Proprio su quest’ultimo punto Chery ha dichiarato di aver lavorato per oltre sette anni alla preparazione della propria presenza europea, costruendo la distribuzione, le reti di assistenza e le infrastrutture per la fornitura dei ricambi. Il gruppo vuole combattere il dubbio principale dei clienti creando le basi per convincere i clienti che le proprie automobili potranno essere mantenute anche nel lungo periodo.
Molto interessante è stata la risposta sulla situazione dell’industria automobilistica cinese. Secondo Yin Tongyue, il numero attuale di costruttori in Cina è eccessivo e la competizione interna, ormai diventata una “guerra” (anche di prezzi), renderà inevitabile una fase di consolidamento.
Il presidente prevede fusioni, acquisizioni e una progressiva riduzione del numero di aziende, esattamente come è avvenuto in passato sia in America, sia in Europa.
Angolo Lumos: agli albori dell’industria automobilistica, dopo la prima espansione, in Francia si passò da 155 aziende automobilistiche che erano presenti nel 1924 a 60 nel 1932 e solo 31 nel 1939. In Germania invece, nel 1932, diverse aziende (tra cui Audi) si consolidarono sotto un gruppo industriale. Altri esempi storici celebri sono quelli del 1934 con il controllo di Citroen da parte di Michelin. E, più “recente”, c’è stata la creazione di PSA (Peugeot e Citroen) nel 1976, seguita poi alcuni decenni dopo dalla creazione di di FCA prima (Fiat e Chrysler) e STELLANTIS (FCA + PSA).
Interrogata su chi dovrà guidare questa fase di consolidamento, se sarà un ruolo pilotato dal Governo o dal libero mercato, Chery ha risposto che queste operazioni dovranno essere determinate dalle logiche del mercato e dal valore delle aziende coinvolte, non da decisioni imposte dal governo.
Senza Intelligenza Artificiale non c’è competitività
L’intervista si è poi conclusa parlando del futuro della tecnologia. Chery sta investendo nell’intelligenza artificiale e nello sviluppo del proprio modello proprietario Chery Mind, pensato per utilizzare le conoscenze accumulate dall’azienda e migliorare i processi di progettazione, ricerca, sviluppo e controllo della qualità.
Il gruppo vuole integrare l’AI nelle diverse attività aziendali, oltre che nei prodotti dove viene messa a disposizione degli utenti con sistemi integrati nell’infotainment.
Yin ha citato anche gli investimenti effettuati da Volkswagen in Cina dove il costruttore tedesco ha migliaia di tecnici impegnati nello sviluppo delle tecnologie per la guida autonoma e gli abitacoli smart delle prossime generazioni di auto.
Dall’intervista emerge quindi un’azienda, o meglio un gruppo indurstriale che, dopo una prima fase di espansione commerciale molto rapida, sta ora puntando a consolidare e a radicarsi in Europa.
E se crediamo alle parole del CEO, l’idea è di farlo anche coinvolgendo le aziende locali, Italia inclusa. Questo permetterebbe a noi di beneficiare dello scambio di conoscenze e tecnologie esattamente come ha fatto la Cina, in senso contrario e “solo” alcuni decenni fa.
In quell’occasione è stato il Governo cinese a costringere i brand europei che volevano produrre in Cina ad affiancare un partner locale e, oggi, molti dei brand che conosciamo sono nati proprio da quell’intuizione politico-economica. Oggi serve che l’UE faccia lo stesso, dimostrando l’unità che ha nel nome e creando un trasferimento tecnologico inverso utile a riequilibrare le sorti dell’industria automobilistica di tutto il Vecchio Continente…
