Hyundai IONIQ 3 arriva in un momento di trasformazione per l’auto elettrica di massa. Non è una piccola city car, ma una vera compatta di segmento B che, però, promette uno spazios interno da segmento C, consumi bassi e la tecnologia PLEOS Connect di nuova generazione. L’ha progettata il centro Hyundai di Rüsselsheim ed è assemblata nello stabilimento di İzmit in Turchia. Si tratta dell’arma di Hyundai per sfidare Renault 5, Volkswagen ID. Polo e le nuove elettriche cinesi compatte. Il potenziale c’è, ma IONIQ 3 è un’auto dalla doppia anima (e dal “doppio prezzo”) e cambia molto a seconda della batteria che si sceglie.

Dimensioni, interni e abitabilità

IONIQ 3 è lunga 4.155 millimetri (4,15 metri), larga 1.800 mm (2.100 con gli specchietti aperti) e alta 1.505 mm. Su strada il passo di 2,68 metri la dota di una buona abitabilità anche per chi siede dietro.

Il coefficiente aerodinamico è di 0,263 sulla versione standard con cerchi da 16 pollici. Sulla N Line con cerchi da 19 sale a 0,288 e si abbassa leggermente l’autonomia proprio per i cerchi maggiorati.

L’abitacolo di IONIQ 3 non è minimalista alla Tesla, ma nemmeno affollato, una giusta via di mezzo. La plancia è organizzata e semplice, con molto spazio libero attorno al display centrale e, a destra, una mensola incassata che richiama quella della prima Panda di Giugiaro.

I materiali non sono tutti morbidi e alcune finiture sono in plastica rigida: ben assemblata, ma lasciano intuire che siamo nel segmento B “occidentale” (anche se Hyundai è coreana) e non nel mondo cinese dove si fa più attenzione ai rivestimenti, magari a scapito di altre caratteristiche come la dinamica di guida.

Lposizione di guida è leggermente rialzata anche se siamo su un’auto “a ruota bassa”, e questo avvantaggia chi sta spesso nel traffico e in coda, ma non restituisce quel “gusto” sportivo che auto dalla seduta più bassa riescono a trasmettere.

Con il sedile del conducente regolato sulla mia posizione, lo spazio per le ginocchia è abbondante per una macchina lunga poco più di quattro metri. La testa ha un paio di dita di margine per me (1,77 m di altezza), ma chi è più alto sarà costretto a sfruttare maggiormente lo spazio in lunghezza scivolando verso avanti con la seduta. Lunotto e i finestrini posteriori relativamente piccoli (la linea di cinta non è bassissima) rendono la zona posteriore un po’ più claustrofobica rispetto ad altri modelli.

Il bagagliaio è di 441 litri dichiarati: 322 litri sono quelli utilizzabili con il pianale a livello della soglia del bagagliaio, altri 119 litri si trovano nel doppio fondo, utile non solo per i cavi di ricarica dato che è profondo a sufficienza da far stare due trolley da cabina in piedi. Con gli schienali abbattuti si arriva a 1.213 litri. Non c’è il frunk sotto il cofano anteriore.

PLEOS Connect rivoluziona tutto

Nonostante l’arrivo del nuovo sistema di infotainment che si porta dietro il concetto di SDV (software defined vehicle), l’abitacolo è comunque ricco di tasti al volante e nella dashboard, rispondendo alle richieste dei clienti più tradizionali. Dietro al volante ci sono le palette per regolare la frenata rigenerativa e la strumentazione digitale che è posta sopra la corona, in alto verso la linea del parabrezza così rientrare nella visuale corretta per guardarla senza distogliere lo sguardo.

PLEOS Connect è il sistema di infotainment di nuova generazione, in lavorazione dal 2023 e con la versione pronta per la produzione presentata nel 2026.

L’architettura

PLEOS è una soluzione che integra chip, il sistema operativo del veicolo, il sistema di infotainment, l’infrastruttura cloud, la gestione delle flotte e le soluzioni per l’ottimizzazione della mobilità. Alla base c’è un sistema operativo per il controllo del veicolo sviluppato internamente dal Gruppo Hyundai, costruito su un’architettura che integra un computer di bordo centrale e controller specifici per ogni zona dell’auto.

La struttura modulare e standardizzata permette di separare lo sviluppo hardware da quello software e consente aggiornamenti continui senza interventi sull’hardware. Tesla aveva portato questo concetto nel mondo delle auto e, negli anni, gli aggiornamenti over-the-air e l’approccio SDV hanno contagiato un po’ tutti i produttori. Con questo nuovo sistema, Hyundai può influire sia sulle “app” dell’auto, dall’intrattenimento alla produttività, sia sull’ottimizzazione dell’elettronica andando anche a migliorare la vettura nel tempo.

I display e i comandi

Su IONIQ 3 il sistema è disponibile con display centrale da 12,9 o 14,6 pollici a seconda dell’allestimento, affiancato dal quadro strumenti da 9,9 pollici. L’interfaccia di PLEOS Connect è basata su Android Automotive OS.

Lo schermo centrale è diviso in tre sezioni: un Driving Information Screen con le informazioni essenziali (velocità, segnalazioni, rappresentazione grafica tridimensionale dell’ambiente circostante), un App Screen dedicato a navigazione, contenuti multimediali e applicazioni di terze parti (scaricabili) e una Bottom Bar (la barra delle app inferiore e sempre visibile) per l’accesso rapido alle app recenti o preferite.

La parte centrale dello schermo è poi utilizzabile sia intera, sia divisa per il multitasking affiancando due funzioni.

Un elemento meno visibile ma interessante è il PLEOS ID, che porta l’idea dei profili utente che salvano le impostazioni dei diversi conducenti. L’idea è portarselo dietro da un’auto all’altra, per chi ha più Hyundai in famiglia o le cambia nel tempo: con lo stesso profilo si accede su una IONIQ 3, una IONIQ 5 o una Genesis e si ritrovano subito tutte le preferenze, le app scaricate, radio preferite, location salvate e via dicendo.

Gleo AI: l’assistente IA che capisce il contesto

Gleo AI è l’assistente vocale basato su LLM che capisce il contesto dei comandi vocali: non serve più usare comandi specifici o precisi, ma è più conversazionale.

Grazie all’IA, poi, è in grado di elaborare comandi multipli all’interno di un’unica richiesta/un’unica frase. Inoltre può cercare su internet, può controllare l’auto (dalla navigazione alle impostazioni climatiche fino alla consultazione del manuale di bordo) e riconoscimento la posizione di chi parla all’interno dell’abitacolo. Così se chi siede come passeggero davanti dice che vuole il riscaldamento del sedile, questo si attiva solo su quel sedile, a meno che non si specifichi su tutti.

L’App Market e la piattaforma aperta

La strategia di PLEOS è l’apertura a sviluppatori terzi. L’App Market è la piattaforma che replica in auto l’esperienza degli “app store” che conosciamo ormai nel mondo smartphone e permettere di scaricare direttamente YouTube, Spotify e altre app senza passare dal cellulare

PLEOS Playground è la piattaforma di sviluppo che fornisce il kit di sviluppo per Android Automotive OS.

Per spingere l’ecosistema già al lancio, Hyundai ha stretto alcuni accordi. Quello più ovvio è con Google per l’integrazione di Android Automotive OS con i servizi di navigazione e infotainment basati su intelligenza artificiale. C’è poi l’accordo con Samsung per il collegamento tra veicolo, smart home e dispositivi mobili attraverso SmartThings, quello con Naver per i servizi di ricerca e mappe, SOCAR per la mobilità condivisa e Unity per il rendering 3D in tempo reale. Su IONIQ 3 il catalogo prevede circa dieci applicazioni disponibili al lancio, dedicate a musica, intrattenimento e produttività, con oltre trenta previste entro la fine dell’anno.

Motori e batterie: due versioni, due auto “diverse”

Hyundai IONIQ 3 utilizza la piattaforma E-GMP con architettura elettrica a 400 volt. Non ha quindi il sistema a 800 volt di IONIQ 5 e IONIQ 6. Il motore è un elettrico sincrono a magneti permanenti montato anteriormente, sempre con trazione anteriore. Per il momento non sono state annunciate versioni a trazione integrale.

IONIQ 3 Standard Range

La Standard Range ha un motore più potente della Long Range, scelta di tuning visto che il propulsore è fisicamente lo stesso. La Standard Range utilizza una batteria da 42,2 kWh nominali con chimica LFP (litio-ferro-fosfato). Il vantaggio della chimica LFP è soprattutto il costo più contenuto e una buona resistenza ai cicli di ricarica a SoC più estremi, ma la densità energetica è inferiore rispetto a una batteria NMC.

Con questa batteria il motore eroga 107,8 kW (146,5 cavalli) con coppia massima di 250 Nm: lo zero-cento è di 8,8 secondi, la velocità massima è di 170 km/h e il consumo WLTP dichiarato sta nel range tra i 14,1 e i 14,8 kWh ogni 100 km a seconda di cerchi e allestimenti. L’autonomia WLTP dichiarata è infatti di 344 km con i cerchi da 16 pollici, ma scende a 341 km con i cerchi da 17 e a 335 km con quelli da 18 pollici.

IONIQ 3 Long Range

IONIQ 3 Long Range utilizza una batteria da 61 kWh con chimica NMC (nichel, manganese e cobalto). La maggiore densità energetica permette di immagazzinare più energia senza aumentare troppo peso e dimensioni del pacco batterie, che resta quindi in grado di essere ospitato dallo stesso pianale.

Su questa versione, però, il motore eroga 99,5 kW (135 cavalli) con la stessa coppia di 250 Nm. Lo zero-cento richiede 9,5 secondi (9,6 sulla N Line con cerchi da 19 pollici), la velocità massima è di 170 km/h e il consumo in WLTP parte da 13,7 kWh ogni 100 km. L’autonomia massima sale molto rispetto alla LPF: 497 km con i cerchi da 16 pollici (488 km con i cerchi da 17″ e 484 km con quelli da 18″). La N Line, più pesante e accessoriata, scende a 456 km con i cerchi da 18″ e 428 km con quelli da 19″.

Come va? Prova su strada della versione Long Range (NMC)

Su entrambi i modelli troviamo sospensioni MacPherson all’anteriore e ponte torcente al posteriore. Non è uno schema particolarmente sofisticato, ma Hyundai ha lavorato molto sulla taratura e su auto di questo segmento il ponte torcente con le ruote interconnesse può dire tranquillamente la sua anche se in assenza di un multilink.

Tecnica a parte, la prima sensazione che ho notato mettendomi al volante è la posizione di guida leggermente più alta di quanto suggerisca la carrozzeria in stile hatchback. La visibilità davanti è buona, ma dietro il lunotto ha una conformazione “splittata” che non lo rende eccezionale, anche se ormai sensori e videocamere permettono di non considerarlo un difetto.

Fin dai primi chilometri ho notato che lo sterzo è rapido, preciso e più comunicativo di quanto mi aspettassi da un’elettrica compatta di questa categoria. Attorno al centro non è vuoto o troppo artificiale e, quando aumento il ritmo, permette di capire abbastanza bene cosa sta facendo l’avantreno pur non essendo un’auto d’impostazione sportiva.

L’inserimento in curva è però rapido, il peso dell’auto stessa è relativamente contenuto (per un’elettrica, va da 1.550 a 1.580 kg a vuoto, 1.625 a 1.655 kg in ordine di marcia) e aiuta molto nei cambi di direzione rendendola più gestibile. Un po’ di rollio c’è, ma arriva in modo progressivo e non è fastidioso. Non è un’auto sportiva, ma è agile e facile da guidare e ha il giusto compromesso tra rigidità e assorbimento.

La trazione anteriore deve gestire 250 Nm, la coppia che un decennio fa caratterizzava i piccoli diesel di segmento B. Accelerando con decisione a ruote leggermente storte, quindi si nota qualche reazione sul volante, segno di un accenno di torque steering da tenere in considerazione se non avete mai guidato un’elettrica.

Le prestazioni sono più che sufficienti per l’uso quotidiano e il motore della NMC, pur essendo quello meno potente, dimostra che l’equilibrio generale è quello giusto per avere un’auto a tutto tondo, fatta anche per dare riprese accettabili in extra-urbano. Però per chi viene da altre elettriche, inclusa la prima Kona Electric di tanti anni fa ad esempio, si nota una taratura più progressiva dell’accelerazione, pensata sia per renderla più dolce e gestibile, sia per non incidere troppo sui consumi.

Sul veloce la macchina rimane stabile e prevedibile, anche divertente per certi versi: non ha il carattere di una hot hatch, è abbastanza neutra e piacevole.

La guida a un pedale è disponibile ma anche disattivabile, e si possono regolare i livelli di intensità della rigenerazione sia con 4 livelli manuali (tramite palette al volante), sia in automatico sfruttando le informazioni di radar e della cartografia, sia attivando la guida a un pedale a tutti gli effetti con l’i-Pedal.

Quest’ultimo merita un elogio perché creare una guida a un pedale che sia innanzitutto ben tarata e poi in grado di convivere bene con l’impianto frenante idraulico e meccanico non è facile. Hyundai c’è riuscita: la guida a un pedale è ben calibrata: la decelerazione è progressiva e facile da modulare e non si avvertono scalini, “vuoti” o lag.

Consumi reali: prime impressioni molto positive

Durante la prova tra città ed extra-urbano i consumi si sono attestati tra i 13 e i 14 kWh ogni 100 km, anche se va specificato che la mia prova non ha affrontato autostrada o tangenziali.

Con questi dati si può raggiungere tranquillamente l’autonomia WLTP dichiarata in uno scenario simile, e l’impressione è che l’auto potrebbe essere in grado di restituire autonomie autostradali decenti anche in autostrada nonostante la batteria non enorme.

Ricarica: DC non potentissima, ma c’è il trifase a 22 kW AC

Il caricatore di bordo di serie è un 11 kW in corrente alternata, ma una delle caratteristiche che la distingue da tante altre (anche più costose) è l’optional del caricatore AC da 22 kW su Trend, Prime e N Line (di serie sulla Launch Edition). Con 22 kW, i tempi per la ricarica AC scendono a circa 2 ore e 6 minuti per la batteria piccola e 2 ore e 42 minuti per quella grande.

In corrente continua, la potenza massima di ricarica è intorno tra i 110 e i 119 kW, per un 10-80% dichiarato in circa 29 minuti sulla LFP e in 30 minuti sulla NMC. Tutte le versioni hanno il precondizionamento della batteria di serie a partire dall’allestimento Trend e c’è il V2L interno ed esterno fino a 3,6 kW (incluso insieme al caricatore da 22 kW con il pacchetto optional su Trend, Prime e N Line, di serie sulla Launch Edition).

Prezzi, allestimenti e dotazione

Select è l’allestimento d’ingresso con cerchi da 16 pollici, caricatore AC da 11 kW, climatizzatore automatico bi-zona, fari LED, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, retrocamera e PLEOS Connect da 12,9 pollici. La dotazione di sicurezza è già completa: frenata automatica d’emergenza, mantenimento e centraggio della corsia, Blind-spot Collision Avoidance, Cruise Control Adattivo con Stop&Go e riconoscimento dei limiti e dei segnali stradali.

La Trend aggiunge cerchi da 17 pollici, precondizionamento della batteria, vetri posteriori oscurati, specchietti ripiegabili, volante e sedili anteriori riscaldabili, sensore pioggia, strumentazione da 9,9 pollici e ricarica wireless: questa è la versione consigliata per chi vuole un’auto a tutto tondo che non sia solo una cittadina.

La Prime è disponibile soltanto con la batteria da 61 kWh e aggiunge cerchi da 18″, pompa di calore, fari Full LED, rivestimenti in tessuto e scamosciato, luce ambientele, bocchette posteriori e navigazione integrata.

La N Line costa come la Prime e ha cerchi da 18″, pompa di calore, aspetto sportivo con cuciture rosse, pedaliera metallica, schermo PLEOS da 14,6 pollici e diversi sistemi di assistenza al parcheggio.

La Launch Edition, infine, è praticamente full optional: aggiunge cerchi da 19, caricatore da 22 kW, V2L, fari Full LED, sedili anteriori elettrici, ventilati e con modalità “relax”, sedili posteriori riscaldabili, Digital Key, impianto Bose e Active Sound.

IONIQ 3 Select con batteria da 42 kWh parte da 29.900 euro. La Trend da 42 kWh costa 32.000 euro. Con la batteria da 61 kWh, la Select costa 34.200 euro e la Trend 36.300 euro. Prime e N Line costano entrambe 39.800 euro. La N Line Launch Edition arriva a ben 44.700 euro.

I prezzi comprendono 700 euro di messa su strada, ma non IPT e contributo ambientale. La garanzia italiana è di 5 anni a chilometraggio illimitato a cui si aggiunge la garanzia sulla batteria ad alta tensione di 8 anni o 160.000 km.

La proposta da 300 euro al mese

Più interessante, ma ovviamente richiede un finanziamento, la proposta da 300 euro al mese che punta sul tutto incluso. Dipende ovviamente da come considerate l’auto: c’è chi punta sull’acquisto “cash” per evitare finanziamenti e sobbarcarsi la perdita di valore nel tempo, chi preferisce invece finanziare con un anticipo più rate mensili e “scaricare” la svalutazione sul produttore cambiando vettura ogni 3 anni.

Se siete nel secondo caso, allora si può puntare sulla rata da 300 euro per privati con finanziamento da 36 mesi e 30.000 km Hyundai Plus, oppure su Hyundai Renting da 350 euro al mese con inclusa RCA, Kasco, manutenzione ordinaria, soccorso stradale: serve un anticipo da 7.500 euro ed è valita per la Select da 42 kWh con 36 mesi di canone e 100.000 km.

Verdetto finale? Difficile da inquadrare

Hyundai IONIQ 3 è un’auto ottima in tanti aspetti ma difficile da inquadrare. Da un lato il prezzo la posiziona in una zona più rischiosa rispetto ai concorrenti che partono da 25.000 euro con le promozioni e, a prescindere da quelle, il suo listino è comunque leggermente più alto. L’idea che mi sono fatto è che Hyundai non ha voluto rinunciare alla tecnologia ma, facendo questo, ha dovuto prezzarla a circa 30.000 euro rendendola un’auto di segmento quasi superiore per alcune caratteristiche.

Tesla, nel bene o nel male, ha però messo lì una Model 3 Standard a 36.990 euro che non ha nulla da invidiare e che ha come unico limite le dimensioni, e questo porta un potenziale cliente che non ha problemi di spazio a fare un pensierino all’americana di Musk perché IONIQ 3, in configurazione paragonabile con la NMC, va presa almeno Trend e costa 36.300 euro…

Personalmente penso che la IONIQ 3 che ha più senso è quella con la LFP nell’allestimento Trend: costa comunque 32.000 euro, ma con un piccolo sconto può essere perfetta per tante esigenze. La NMC va presa per chi vuole viaggiare un po’ di più se confermerà anche in autostrada l’efficienza, ma è un po’ paradossale che una segmento B costi quasi come una segmento D…

I suoi obiettivi sono mettere insieme dimensioni compatte, abitabilità da segmento superiore, consumi bassi e una dotazione tecnologica ricca. Raggiunge il primo obiettivo facilmente, centra anche il secondo (ma non è una segmento D che è più larga e comoda), centra il terzo in città (vedremo in autostrada) e ha sicuramente ottime prestazioni nel quarto.

Però, forse, serviva un po’ più di sforzo nello spingerla con qualche sconto attraente per i primi clienti, così da smuovere un po’ il mercato…

Guarda la video prova su strada