Mazda 6e 2027 sostituisce le due scelte di batterie con cui la berlina elettrica è arrivata in Italia con un unico pacco LFP da 78 kWh, che promette più chilometri della “vecchia” versione Long Range e un tempo di ricarica rapida minore col picco a 200 kW in DC. Mazda ha lavorato poi anche sull’assetto con una nuova taratura per ammortizzatori, molle e servosterzo curata dal centro tecnico europeo di Oberursel, in Germania. Inoltre cambia anche la risposta di acceleratore e frenata rigenerativa e la gamma si allarga con l’allestimento Homura Plus. Il debutto nelle concessionarie è previsto già a novembre 2026.

Mazda 6e MY 2027: nuova batteria LFP da 78 kWh: 560 km e ricarica a 200 kW

La nuova batteria di Mazda 6E usa la chimica litio ferro fosfato (LFP), più economica delle celle NMC (nichel, manganese e cobalto) montate sulla versione Long Range e più robusta in termini di cicli di ricarica e modalità di ricarica stessa. Il pacco batteria da 78 kWh pesa 550 kg e lavora a 400 volt: in realtà tecnicamente lavora tra 232 e 423 volt, ma si semplifica parlando in generale di “architettura a 400 volt”. L’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP arriva a 560 km nel ciclo combinato e a 703 km in quello urbano (WLTP city), con un consumo di 16,1 kWh/100 km (12,4 kWh / 100 km in città). Con questi numeri supera sia la versione Long Range da 80 kWh (NMC, da 552 km) sia la Standard Range da 68,8 kWh (LFP, da 479 km). Per farvi un’idea dei consumi, comunque, ecco il video del confronto tra estate e inverno con la precedente che usa la stessa piattaforma:

In corrente continua la ricarica della nuova Mazda 6E Model Year 2027 arriva a 200 kW con connettore CCS Combo 2: dal 10 all’80% servono 24 minuti e dal 30 all’80% ne bastano 15 nelle condizioni ideali. L’auto ha comunque la pre-climatizzazione del pacco batterie che si può attivare anche manualmente.

In corrente alternata il caricatore trifase da 11 kW (connettore Tipo 2) ricarica dallo 0 al 100% in 7 ore e 53 minuti.

Novità software è l’integrazione del pianificatore nel navigatore che mostra le colonnine (disponibilità in tempo reale e informazioni) e permette di pianificare dinamicamente le ricariche se cambiano le condizioni e se l’autonomia non basta per arrivare. Inoltre permette di impostare la percentuale di carica desiderata all’arrivo.

Prova su strada e primo test del nuovo assetto

La base meccanica non cambia con questo aggiornamento: trazione posteriore, sospensioni anteriori MacPherson e posteriori multilink, stessa piattaforma e pesi ripartiti 47:53 tra anteriore e posteriore. È la stessa della berlina che ho già guidato, nata in Cina e messa a punto in Germania per la guida europea.

In realtà, però, le modifiche si sentono alla guida, specie se si arriva – come me – dalla versione precedente. Lo sterzo diventa leggermente più reattivo e con un carico maggiore in modalità sport, ma la modifica principale riguarda l’assetto con molle più rigide che la rendono più piacevole tra le curve.

Cambia anche la curva dell’acceleratore: lo 0-100 km/h scende a 7,3 secondi, tre decimi in meno della versione Standard Range, mentre la velocità massima resta limitata a 175 km/h. Il guadagno non è brutale, ma si nota un acceleratore più reattivo e meno smorzato rispetto a prima, cosa che diventa utile sia in città, sia nelle riprese.

Il peso resta importante: 2.015 kg senza conducente e 2.090 kg in ordine di marcia incluso il conducente (che per convenzione si ipotizza da 75 kg): in frenata non è un problema perché l’auto è pronta e si aiuta anche con il recupero in decelerazione, ma nei trasferimenti di carico rapidissimi si percepisce la massa importante.

Le modalità di guida sono e c’è la Individual che permette di scegliere l’accelerazione (media o elevata), la rigenerazione su quattro livelli (bassa, standard, media, elevata) e la resistenza dello sterzo (Standard o Sport). Lo spoiler posteriore elettrico si alza a 90 km/h e rientra a 50 km/h: in Sport resta esteso e si può comandare a mano anche affidando a uno dei tasti personalizzabili (al volante) il controllo.

Il lavoro svolto nel rendere più fluido il passaggio tra rigenerazione e frenata meccanica si sente, ma a voler fare le pulci c’è ancora un po’ di inerzia nel pedale dell’acceleratore nella primissima parte della curva.

Consumi reali, primo test con Mazda 6e 2027

Il consumo dichiarato per questo nuovo modallo è di 16,1 kWh/100 km: sulla versione Standard Range, in anteprima e su un percorso soprattutto cittadino ed extraurbano con un tratto di autostrada, avevo misurato 15,7 kWh/100 km, con punte tra i 16 e 17 nell’utilizzo misto a fine prova. Sulla versione Long Range, nel mio circuito BrianzaRing in pieno inverno (massime intorno a 9 gradi, minime di 2-3), la media è stata di 16,5 kWh/100 km: 13-14 in città, 19 a circa 120 km/h in autostrada e 21 a 130 km/h.

Il primo test dei consumi si è tenuto in Spagna, nei dintorni di Barcellona, con temperatura non eccessivamente basse (intorno ai 17°) ma, trattandosi di un test fatto anche per saggiare la dinamica di guida, non posso considerarlo “abituale”. Ad ogni modo, un tratto in autostrada alla media di 120 km/h (119,6 per l’esattezza) ha fatto segnare un consumo di poco più di 19 kWh / 100 km. In queste condizioni l’autonomia tra il 10 e l’80% sarebbe di 287 km autostradali mentre dal 100 allo 0% sarebbe di 410 km autostradali.

Per quanto riguarda il test in generale, tra autostrada, città e prevalenza di extra-urbano, la media è stata di 17 kWh / 100 km, equivalente a un’autonomia dal 100 allo 0% di 458 km.

Interni: abitacolo e tecnologia

Dentro resta l’impostazione minimalista che avevo trovato sulla prima serie: plancia sottile, console centrale alta e un touchscreen da 14,6 pollici con grafica da smartphone, widget e tasti rapidi personalizzabili che si selezionano da un menu a tendina.

Dietro il volante c’è la strumentazione digitale da 10,2 pollici e l’head-up display che è proposto di serie. La qualità di materiali e rivestimenti è in linea con le Mazda di fascia più alta, specie sulle versioni “Plus” (Takumi Plus e Omura Plus) che utilizzano la pelle Nappa.

La dotazione tecnologica è la stessa su tutti gli allestimenti ed è tutta di serie: impianto Sony con 14 altoparlanti, subwoofer e altoparlante esterno, ricarica a induzione per lo smartphone fino a 50 W, Android Auto e CarPlay entrambi Wireless, riconoscimento vocale con il comando “Hey Mazda” e quattro microfoni che distinguono chi parla. In aggiunta c’è il controllo a gesti per audio, chiamate e selfie camera (usa la videocamera interna).

Un touchscreen per i passeggeri posteriori regola clima, tendina del tetto e posizione del sedile anteriore del passeggero. L’app permette poi di condividere la chiave digitale con fino a tre utenti, scegliendo tra l’autorizzazione temporanea (che scade a una data impostata) o quella permanente.

Per lo spazio, la berlina è lunga 4,92 metri con un passo di 2,90 metri e dentro si sta molto comodi. Il bagagliaio da 466 litri (337 fino alla cappelliera) sale a 1.074 litri con i sedili posteriori abbattuti e si somma a un frunk da 72 litri.

ADAS e sicurezza attiva

Mazda 6E 2027 propone tutto di serie anche sul fronte sicurezza: nove airbag, frenata automatica d’emergenza anche in retromarcia con rilevamento del traffico trasversale, avvisi di collisione frontale e posteriore, mantenimento di corsia con Emergency Lane Keeping, monitoraggio dell’angolo cieco, riconoscimento dei segnali e limitatore intelligente di velocità.

In aggiunta c’è la telecamera interna che rileva i bambini lasciati sui sedili posteriori e il sistema di videocamere a 360 gradi con “telaio trasparente” che mostra il terreno sotto la carrozzeria.

Mazda 6e ha già ottenuto le cinque stelle Euro NCAP nel 2025 e il risultato vale anche per il 2027 visto che non si tratta di un modello inedito ma di un aggiornamento.

Per il 2027, Mazda ha però lavorato sul Cruising and Traffic Support (il cruise control adattivo con centramento dell’auto in corsia che funziona anche in coda con stop e ripartenza): ora lavora fino a 160 km/h invece di 130 km/h e questo permette di avere una risposta migliore al limite legale (i 130) che invece prima era anche il limite “tecnologico” e quindi portava a un comportamento meno “automatizzato” con disconnessioni più frequenti (e relativa richiesta dell’auto di passaggio alla guida completamente manuale).

Prezzi e allestimenti: Takumi, Takumi Plus e Homura Plus

Mazda 6E costa 43.650 euro nell’allestimento Takumi e sale a 45.300 euro per Takumi Plus e per Homura Plus (chiavi in mano, con IPT e contributo PFU esclusi). Takumi è già un allestimento che altrove considereremmo full optional perché include cerchi da 19 pollici, tetto panoramico oscurato, portellone e spoiler elettrici, maniglie a scomparsa, interni in Maztex nero (l’alternativa Mazda alla pelle), sedile del guidatore elettrico a 10 vie, sedili anteriori riscaldati e ventilati, volante riscaldato, pompa di calore, clima bizona con purificatore e sensore PM 2.5 integrato, schermo da 14,6 pollici, head-up display, impianto Sony, telecamere a 360 gradi e tutto il pacchetto ADAS, con 6 anni di garanzia o 150.000 km.

Takumi Plus costa 1.650 euro in più e aggiunge pelle Nappa con tessuto scamosciato in marrone o nel nuovo Warm Beige, inserti color legno, tendina elettrica per il tetto panoramico, vano portaoggetti anteriore floccato (rivestito di tessuto all’interno) e volante in pelle bicolore. Homura Plus ha lo stesso prezzo ma sostituisce le cromature con inserti in nero lucido su paraurti e minigonne e usa la pelle Nappa nera con cuciture rosse, inserti a rete su plancia e portiere e volante in pelle con cuciture rosse.

La vernice Crystal White Pearl è quella di serie a costo zero: le altre quattro vernici metallizzate costano da 1.050 a 1.550 euro (1.550 per la Soul Red).

L’offerta di lancio propone Mazda 6E Takumi a 40.950 euro se si sceglie il finanziamento Mazda Advantage con anticipo di 14.070 euro, 36 rate da 299 euro e maxi rata finale (equivalente al valore futuro garantito) di 21.825 euro (TAN 6,99% e TAEG 8,20). Quest’offerta è valida fino al 31 dicembre 2026.

Scheda tecnica Mazda 6e 2027

Dimensioni

• Lunghezza: 4.921 mm
• Larghezza (senza specchietti): 1.890 mm
• Altezza: 1.491 mm
• Passo: 2.895 mm
• Bagagliaio: 466 litri (fino al tetto), 1.074 litri (sedili posteriori abbattuti), più vano anteriore da 72 litri
• Raggio di sterzata (marciapiedi / muri): 5,6 / 5,8 m
• Pneumatici e cerchi: 245/45 R19, cerchi da 19″
• Peso a vuoto: 2.015 kg (2.090 kg con il conducente)

Motore

• Motore: sincrono a magneti permanenti, posteriore
• Trazione: posteriore, trasmissione automatica a rapporto singolo
• Potenza e coppia: 258 CV / 190 kW, 290 Nm
• 0-100 km/h: 7,3 s
• Velocità massima: 175 km/h (limitata elettronicamente)

Tecnica

• Sospensioni anteriori: MacPherson
• Sospensioni posteriori: multilink
• Sterzo: cremagliera con servoassistenza elettrica, rapporto 14,53, 2,55 giri tra i finecorsa
• Freni: dischi ventilati da 310 mm davanti, pieni da 306 mm dietro
• Batteria: LFP, 78 kWh, 232-423 V, 550 kg
• Ricarica DC: fino a 200 kW (CCS), 10-80% in 24 minuti, 30-80% in 15 minuti
• Ricarica AC: 11 kW trifase (Tipo 2), 0-100% in 7 ore e 53 minuti
• Consumo WLTP combinato: 16,1 kWh/100 km (urbano 12,4)
• Autonomia WLTP: 560 km combinata, 703 km urbana
• Traino: 1.500 kg con rimorchio frenato, 750 kg non frenato