Mazda CX-6e è il secondo modello a batteria della nuova gamma europea del marchio giapponese, dopo la berlina Mazda6e, che è stato realizzato a Nanchino (in Cina) nello stabilimento della joint venture Changan Mazda. Non si tratta di una partnership nuova perché Nanchino ha un’esperienza di oltre vent’anni nel produrre le vetture di Mazda per l’Europa. Il SUV monta una batteria LFP da 78 kWh e un motore elettrico posteriore da 190 kW (258 CV), con un’autonomia WLTP dichiarata di 484 km. In Italia la gamma parte da 46.750 euro per la Takumi e sale a 49.750 euro per la Takumi Plus, con una promozione a settembre che abbassa il prezzo a 44.500 euro per chi ha un’auto da rottamare e sceglie il finanziamento con Mazda Advantage.

Dimensioni e un design che fa girare più di una testa…

Il frontale della CX-6e conferma la firma luminosa a forma d’ala già vista sulla Mazda6e, con un’illuminazione sequenziale nelle fasi di apertura, chiusura e ricarica. Le portiere sono senza cornice e con le maniglie a scomparsa, mentre gli specchietti retrovisori possono essere sostituiti dalle telecamere digitali sulla Takumi Plus: è la prima volta che le vediamo su una Mazda di serie.

Gli ingombri non sono contenuti: 4,85 metri di lunghezza con un passo da 2,9 metri. Gli sbalzi sono ridotti a conferma che le piattaforme elettriche permettono di sfruttare meglio lo spazio nell’abitacolo visto che qui non c’è l’ingombro della meccanica. O meglio, guardando al bagagliaio lo noto solamente nell’assenza del doppio fondo proprio perché il motore elettrico è posizionato sotto al vano di carico.

In gamma ci sono sette colori, con il Nightfall Violet come tonalità di lancio: un viola scuro che cambia sfumatura a seconda della luce ambientale. A eccezione del Jet Black, tutte le tinte sono abbinate a un tetto a contrasto nero.

I cerchi da 19 pollici sono proposti di serie sulla Takumi, mentre sulla Takumi Plus diventano da 21 pollici (ma si possono montare anche sulla Takumi da libretto)

Abitacolo e tecnologia: il touchscreen da 26 pollici domina la plancia

Gli interni sono ispirati al concetto giapponese del ma, la valorizzazione dello spazio vuoto tra gli oggetti. L’idea è quindi far “parlare”, a livello di design, anche l’assenza di elementi e la pulizia delle linee. Così nasce un cruscotto minimalista, con una una striscia luminosa che lo attraversa per tutta la larghezza.

Sulla Takumi ci sono i sedili in pelle sintetica beige o nera, mentre la Takumi Plus sceglie un bicolor ametista e bianco e aggiunge i sedili posteriori riscaldati e ventilati, oltre a quelli anteriori che erano già di serie su entrambe le versioni. Il tetto panoramico, di serie su tutta la gamma, ha una superficie di 1,05 metri quadrati e promette di filtrare il 99,7% dei raggi ultravioletti.

Nella gallery fotogratica vedete il colore degli interni di Takumi Plus (bianco e viola), ma ci sono anche interni più “tradizionali”

Entrati in auto è impossibile non notare l’enorme touchscreen ultra-wide da 26 pollici (26,45″ per la precisione). La scelta è stata di posizionarlo asimmetricamente per estenderlo fino al lato passeggero. Bene la parte tecnica, con una densità di 201 pixel per pollice e uno spessore di 9,5 mm.

L’interfaccia si divide in due parti su un unico schermo, per dare al passeggero tutta una serie di contenuti separati (e controlli) da quelli del conducente. A completare la dotazione ci sono un head-up display di serie, il riconoscimento vocale attivabile con “Hey Mazda”, il controllo gestuale che riconosce sette segnali diversi (simile a quello visto già su Mazda 6E) e un altoparlante Bluetooth integrato nel poggiatesta del passeggero anteriore, fatto per ascoltare musica senza disturbare chi guida (la berlina invece lo aveva solo nel poggiatesta del guidatore per musica e chiamate). L’impianto audio arriva a 23 altoparlanti spinti da un amplificatore da 1.280 W sulla top di gamma.

In aggiunta ci sono le quattro modalità di utilizzao in abitacolo:

• modalità animali domestici che tiene sotto controllo la temperatura quando lasciamo un animale in auto
• modalità riposo
• modalità relax
• modalità lavaggio

Motore, batteria e ricarica

Sotto la scocca c’è un solo motore, è un elettrico sincrono da 190 kW (258 CV) e 290 Nm di coppia, montato sull’asse posteriore per fornire la trazione posteriore. L’accelerazione da 0-100 km/h si brucia in 7,9 secondi con i cerchi da 19 pollici e 8,1 secondi con quelli da 21″, mentre la velocità massima è limitata a 185 km/h.

La batteria è una LFP (litio ferro fosfato) da 78 kWh lordi, pesa 550 kg e lavora a 364 V. Restiamo quindi sulla piattaforma della 6E, a 400 V.

Bene la ricarica nonostante l’assenza degli 800 V: la potenza massima in corrente continua è di 200 kW,con connettore CCS Combo 2. Mazda dichiarala 24 minuti per una ricarica dallo 0 al 100% e 15 minuti per il tratto dal 30 all’80%, numeri che fanno intuire una curva di ricarica piuttosto piatta, ma che dovranno essere verificati in un secondo test più approfondito.

In corrente alternata, il caricatore è il classico trifase da 11 kW (8 ore e mezza per la carica completa). Interessante anche la capacità di traino che arriva fino a 1.500 kg con un rimorchio frenato nonostante l’assenza di una versione a trazione integrale, al momento non prevista.

Come va? Prova su strada con l’assetto ottimizzato in Germania

Mazda ha lavorato sulla calibrazione di sospensioni, sterzo e freni affidando il compito direttamente al centro Ricerca e Sviluppo europeo di Oberursel, in Germania. Qui il produttore ha anche tarato la risposta dell’acceleratore e il modo in cui lavorano i diversi livelli di frenata rigenerativa per adattarli alle abitudini di guida europee.

La base tecnica prevede sospensioni con un MacPherson anteriore e un posteriore multi-link mentre lo sterzo a cremagliera ha un rapporto di 13:1 (2,55 giri tra i due finecorsa). A frenare il tutto ci sono infine dischi ventilati da 350 mm davanti e dischi pieni da 346 mm dietro.

Tre le modalità di guida disponibili: Normal, Sport e Personalizzata. Queste vanno a influire sulle regolazioni di accelerazione, frenata rigenerativa (su quattro livelli) e resistenza dello sterzo. Non avendo sospensioni adattive con regolazione degli ammortizzatori o sospensioni ad aria, la parte della dinamica di guida è fissa e non dipende dalle modalità selezionate.

Prendo quindi la macchina in aeroporto per questo test su strada in anteprima europea che svela subito una cosa: la posizione di guida è da Mazda, ottimizzata per mettere tutti i controlli a portata di mano e rendere chi guida protagonista. Il feeling c’è, con l’eccezione dell’assenza del rotore di controllo: ormai anche Mazda è entrata nell’era del touchscreen.

I primi chilometri dimostrano subito che il lavoro di taratura di Mazda è reale e si sente: l’auto ha un ottimo setup nelle sospensioni, con una taratura degli ammortizzatori che è il compromesso giusto per assorbire le buche ma non far coricare la vettura. Certo, si tratta sempre di sospensioni di tipo passivo e non c’è un controllo elettronico dell’ammortizzazione, ma l’auto risulta ben bilanciata per il tipo di tecnologia che utilizza.

Bene anche la taratura di sterzo, acceleratore e freno: il comando sterzo è abbastanza diretto per un SUV, e posiziona la Mazda CX-6E nella fascia medio-alta del segmento. Anche acceleratore e freno rispondono bene, come ci si aspetterebbe e con una taratura che non lascia spazio a singhiozzi durante la guida.

L’unica parte da migliorare riguarda la frenata rigenerativa: qui il livello massimo è buono nell’intensità, ma da quando si lascia l’acceleratore a quando interviene la rigenerazione c’è un istante di troppo in cui l’auto scorre e poi attiva al massimo la rigenerazione. Tesla e altri brand fanno meglio nel rendere il raggiungimento della massima rigenerazione più progressivo al rilascio del pedale dell’acceleratore, e in questo si guidano in maniera più fluida.

Il sospetto è che la mancanza della guida a un pedale (l’auto procede a pochissimi chilometri orari se non si preme il freno) abbia portato a questo comportamento che si può ridurre impostando il livello di rigenerazione su medio (livello 3 di 4) al posto che sul massimo. Dal menu di bordo si può comunque impostare il blocco automatico premendo il freno.

Ottima anche la silenziosità: nonostante le portiere senza cornici, in autostrada l’auto risulta ben coibentata sia dai fruscii aerodinamici, sia dal rotolamento degli pneumatici.

Chiudendo con i consumi reali, in un percorso in Germania paragonabile al mio BrianzaRing (con l’eccezione della parte di salita in collina e discesa), ha registrato16 kWh / 100 km a una velocità media molto vicina a quella risultante dal test standardizzato in condizioni di traffico reale, includendo città, autostrada e extra-urbano.

Quando ho forzato in un tratto autostradale, raggiungendo una media di 110 km/h, il consumo è però salito intorno ai 21 kWh / 100 km, segno che a una media di 130 sarà inevitabilmente più alto quando si tiene alto il ritmo e il climatizzatore lavora al massimo.

ADAS e guida semi-autonoma

La dotazione di sicurezza è la stessa su entrambi gli allestimenti: nove airbag, tra cui uno laterale centrale tra i sedili anteriori, frenata automatica d’emergenza (Smart Brake Support, anche con rilevamento del traffico posteriore), gli avvisi di collisione frontale e posteriore, il mantenimento e l’avviso di superamento corsia, monitoraggio dell’angolo cieco, il limitatore di velocità intelligente e riconoscimento della segnaletica.

Il cruise control adattivo Mazda Radar Cruise Control si integra con la guida assistita nel traffico (Cruising & Traffic Support) gestendo anche soste e ripartenze.

C’è poi il Child Presence Detection, che usa la telecamera interna per segnalare la presenza di bambini sui sedili posteriori dopo che il conducente ha lasciato l’auto, e un monitor a 360 gradi con funzione di “carrozzeria trasparente” che fa vedere a livello delle ruote nelle manovre più lente, così da non incappare in ostacoli imprevisti.

Prezzi e allestimenti

Mazda CX-6e debutta con un’unica motorizzazione, la 78 kWh Standard Range da 258 CV a trazione posteriore. Due gli allestimenti in un listino super semplificato:

• Mazda CX-6E Takumi: 46.750 euro
• Mazda CX-6E Takumi Plus: 49.750 euro

La differenza tra le due, oltre a cerchi da 21 pollici e gli specchietti digitali di serie sulla Plus, sta soprattutto negli interni bicolore, nei sedili posteriori riscaldati e ventilati e in piccoli dettagli come il vano portaoggetti floccato. Le vernici metallizzate standard sono incluse nel prezzo, quelle metallizzate normali costano tra 1.050 e 1.550 euro (quest’ultimo è il prezzo dell’immancabile “rosso Mazda”, la Soul Red Crystal)

A settembre, per il lancio, c’è l’offerta con lo sconto che porta il prezzo a 44.500 euro, previa rottamazione di un’auto qualsiasi e solo con il finanziamento Mazda Advantage. Oltre allo sconto di 2.250 euro sono inclusi due tagliandi. Per aziende e partite IVA c’è il noleggio a lungo termine Mazda Rent da 489 euro al mese più IVA.

Scheda tecnica Mazda CX-6E (2026)

Dimensioni

• Carrozzeria: SUV a 5 posti
• Lunghezza: 4.850 mm
• Larghezza (senza specchietti): 1.935 mm
• Altezza: 1.620 mm
• Passo: 2.902 mm
• Altezza da terra: 165 mm
• Raggio di sterzata (fra marciapiedi / fra muri): 6,0 / 6,2 m
• Bagagliaio: 363 litri (fino al tendalino) – 468 litri (fino al tetto, vano sottopavimento incluso) – 1.434 litri (sedili posteriori abbattuti)
• Vano sottopavimento: 80 litri
• Peso a vuoto (con conducente): 2.205 kg
• Traino massimo con rimorchio frenato: 1.500 kg

Motore e batteria

• Trazione: posteriore
• Motore: sincrono a corrente alternata, 190 kW (258 CV) a 7.000 rpm
• Coppia massima: 290 Nm (500-5.000 rpm)
• Batteria: agli ioni di litio ferro fosfato (LFP), 78 kWh, 364 V, 550 kg

Prestazioni, consumi e ricarica

• 0-100 km/h: 7,9 s (cerchi 19″) / 8,1 s (cerchi 21″)
• Velocità massima: 185 km/h (limitata elettronicamente)
• Autonomia WLTP combinata: 484 km (Takumi, cerchi 19″) / 468 km (Takumi Plus, cerchi 21″)
• Autonomia WLTP città: 610 km / 607 km
• Consumo WLTP combinato: 18,9-19,4 kWh/100 km
• Ricarica DC max: 200 kW (connettore CCS)
• Tempo di ricarica DC 10-80%: 24 minuti
• Tempo di ricarica DC 30-80%: 15 minuti
• Ricarica AC: 11 kW trifase (connettore Tipo 2), 0-100% in 8,5 ore

Assetto

• Sospensioni anteriori: MacPherson
• Sospensioni posteriori: multi-link
• Sterzo: cremagliera con servoassistenza elettrica, rapporto 13:1, 2,55 giri tra i finecorsa
• Freni anteriori/posteriori: dischi ventilati 350 mm / dischi pieni 346 mm
• Freno di stazionamento: elettrico
• Pneumatici: 235/55 R19 oppure 255/40 R21

Prezzi in Italia

• Takumi (78 kWh, 258 CV, RWD): 46.750 euro
• Takumi Plus (78 kWh, 258 CV, RWD): 49.750 euro
• Vernici metallizzate: inclusa (55K), +1.050 euro (55L/41W/55C), +1.300 euro (55G/55N premium), +1.550 euro (Soul Red Crystal)