Subaru Uncharted è il primo SUV elettrico compatto della casa giapponese costruito su una piattaforma dedicata ai BEV, anche se si tratta della stessa base che Toyota usa per il bZ4X e il C-HR+. Con questo progetto, però, Subaru e Toyota hanno unito le forze e Subaru ci ha messo del suo. Vediamo quindi quanto c’è davvero di Subaru dentro, cosa cambia e come si guida il crossover coupé elettrico che nasce con un DNA da fuoristrada.
Sommario
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Cosa c’è di Subaru (e cosa no)
Partiamo dall’elefante nella stanza: Subaru Uncharted condivide la piattaforma e-SGP con Toyota. Stessa architettura, stesse batterie, stesso impianto di propulsione di base. Subaru ha però lavorato in modo autonomo su sospensioni, taratura degli ammortizzatori e altezza da terra, portata a 211 mm (21,1 cm) contro i 185 mm della Toyota C-HR+.
Quei 2,6 cm in più sono il contributo più visibile del DNA da fuoristrada, e sulla versione AWD si sommano all’X-MODE con due profili (Slippery Surface e Soft Surface), il Grip Control e l’Hill Descent Control. Su asfalto sconnesso e su fondi a bassa aderenza, la differenza rispetto alla Toyota si sente. Su strada normale, quella stessa altezza pesa leggermente sui consumi autostradali.
Il punto più controverso, però, è un altro: Subaru Uncharted è (anche) una delle pochissime Subaru della storia a due ruote motrici e la prima a trazione anteriore. Non una, ma due versioni su tre montano motore solo sull’asse anteriore.
Le versioni FWD di Subaru Uncharted esistono perché il mercato le chiede, perché gli appassionati di AWD vero sono sempre meno e perché Subaru ha deciso di allargare il pubblico potenziale. Legittimo, ma chi vuole una Subaru per la trazione integrale deve sapere che dovrà salire di almeno 8.000 euro rispetto alla base per trovarne traccia… ma non resterà deluso da come si guida e come si comporta in strada e fuoristrada.
Abitacolo: qualche punto migliorabile, ma ottima solidità
L’interno non è minimalista, anzi la dashboard è abbastanza affollata tra schermi, comandi e linee orizzontali di design. Il volante è squadrato, ma la strumentazione potrebbe non essere leggibile da tutti: a seconda dell’altezza del guidatore e della regolazione del sedile, il bordo superiore del volante potrebbe coprire parzialmente la vista del display della strumentazione.
Lo schermo della strumentazione è opaco e ben leggibile anche in piena luce. Anche il display centrale da 14 pollici ha una buona luminosità massima, ma soffre molto dei riflessi del trattamento lucido. Entrambi, però, hanno una cornice importante: tra quelli buttati a sbalzo che si trovano sulle elettriche di questa generazione, questo è tra i più ingombranti. Ha però le rotelle fisiche per volume e temperatura, e la risoluzione è buona. L’interfaccia software è quella di Toyota (aggiornata di recente) che Subaru Uncharted ha adottato integralmente: moderna rispetto a quello che c’era prima, ma ancora lontana dagli standard delle auto SDV (Software Defined Vehicles) più recenti.
Cosa promuovo? Il vano sotto al bracciolo con doppia apertura e la doppia piastra di ricarica wireless per gli smartphone, comoda anche se non raffreddata. Da segnalare invece alcune superfici in plastica lucida che si graffiano solo guardandola. Peccato perché il resto dell’abitacolo, inclusi i tasti al volante, propone le finiture giuste.
Al posteriore la linea da crossover coupé si paga: le superfici vetrate sono strette, il taglio del tetto è basso e chi supera il metro e ottanta rischia di non essere comodo, a meno di non scorrere in avanti con le gambe. Il divanetto poi è scomodo per chi siede al centro: l’auto è rialzata, il pacco batterie nel pianale è alto e le gambe dei passeggeri si trovano in una posizione angolata che stanca su percorsi lunghi.
Le bocchette dell’aria ci sono, le USB anche, ma chi siede dentro non ha il controllo indipendente della temperature, solo della ventilazione. Bebe la versatilità del pianale nel bagagliaio con pannelli regolabili che permettono di adattare la configurazione del vano di carico.
Il bagagliaio parte da 403 litri nella versione AWD e arriva a 416 nella FWD (che non ha il motore posteriore) con 1.331 litri a sedili abbattuti. Frunk? Non pervenuto.
Come si guida: il vantaggio giapponese sul setup di fino
Su strada, Subaru Uncharted convince più di quanto non mi aspettassi . Il volante è preciso nonostante l’altezza da terra da SUV, il rollio è contenuto grazie a un buon mix tra rigidità e assorbimento e le sospensioni assorbono le irregolarità senza rimbalzare troppo.
La differenza più netta rispetto alla concorrenza cinese di pari prezzo si sente sui pedali: la taratura dell’acceleratore e del freno è tra le migliori in questa fascia. La curva di risposta è lineare, progressiva, utilizzabile. Su molte elettriche cinesi il pedale dell’acceleratore ha una risposta nervosa nei primissimi gradi di pressione, oppure è “vuoto” con una curva molto smorzata all’inizia. E lo stesso capita sul freno, a volte spugnoso, a volte poco sensibile nonostante le regolazioni che i cinesi offrono tramite software. Invece, sulla Uncharted, se sei appassionato di guida e hai guidato auto di un certo livello… beh, ti trovi subito a tuo agio (strano ma vero visto che è un crossover).
La rigenerazione è regolabile su tre livelli, ma manca la guida a un pedale, che ormai è la preferita di chi già guida elettrico. L’insonorizzazione in autostrada non eccelle: a 130 km/h il rumore aerodinamico e il rotolamento dei pneumatici entrano in abitacolo con maggiore insistenza. La visibilità anteriore è buona, quella posteriore meno, penalizzata dal taglio coupé.
Batteria, ricarica e consumi reali (primo test di assaggio)
La gamma si articola su tre versioni in base alla combinazione tra batteria, motore e trazione. La base ha una batteria da 57,7 kWh, motore da 167 cv a trazione anteriore e dichiara 451 km WLTP. Le due versioni da 77 kWh arrivano a 592 km WLTP nella versione FWD da 224 cv e a 495 km nella AWD da 343 cv.
Il primo assaggio in autostrada a 120 km/h, da Bergamo a Malpensa, ha mostrato consumi tra i 20 e i 21 kWh/100 km, il che significa circa 285 km reali con la batteria da 57,7 kWh e 385 km con quella da 77 kWh. Alzando la velocità a 130 km/h si sale a circa 22,5 kWh/100 km, con un’autonomia autostrada che scende di conseguenza.
La ricarica rapida DC ha un picco di 150 kW, con il passaggio dal 10 all’80% in circa 28 minuti. È un dato dichiarato correttamente dal 10%, non dal 30% come fanno alcuni concorrenti per migliorare i numeri sulla carta, ma il confronto con le auto a 800 Volt uscite negli ultimi due anni è spietato: a prezzi simili, XPENG G6 ricarica più velocemente. La ricarica AC trifase a 22 kW di serie su tutte le versioni è invece un unicum ed è ottima perchi utilizza colonnine pubbliche o wallbox trifase a casa.
La preclimatizzazione c’è, ma il pianificatore del percorso integrato con le soste di ricarica no. Per far scattare la preclimatizzazione automatica prima di arrivare a una colonnina, bisogna impostare la stazione nel percorso come tappa nel navigatore.
Dotazione e prezzi: lo sconto vale per tutti (anche senza finanziamento)
Subaru Uncharted propone quattro allestimenti. La UNCHARTED FWD da 57,7 kWh (167 cv) parte da 39.900 euro. La FWD da 77 kWh (224 cv) costa 44.900 euro. Le due versioni AWD da 343 cv con batteria da 77 kWh si posizionano a 47.900 e 48.900 euro. Su tutte è applicato uno sconto lancio di 5.000 euro valido per tutti, non solo con finanziamento o permuta, ma a prescindere da come scegliete di acquistare l’auto.
Questo significa che la base parte da 34.900 euro (prezzo interessante in rapporto alla dotazione) e la versione con batteria da 77 kWh parte da 39.900 euro.
La dotazione di serie della versione base di Subaru Uncharted è già sostanziosa: cerchi da 18 pollici, climatizzatore bizona, ricarica AC trifase a 22 kW, doppio pad di ricarica wireless per gli smartphone, full LED a matrice, pompa di calore, sedili anteriori riscaldabili, CarPlay e Android Auto wireless, navigatore, keyless e tutto l’equipaggiamento ADAS basato sul Subaru Safety Sense. Nessuna versione prevede i sedili ventilati.
Subaru Uncharted FWD da 77 kWh aggiunge portellone elettrico, sedili anteriori a regolazione elettrica con memoria, sedili posteriori e volante riscaldati, retrovisore digitale e videocamere panoramiche. Le due AWD introducono i cerchi da 20 pollici, le modalità X-MODE, il Grip Control e l’Hill Descent Control. La versione 4E-Experience+ aggiunge anche tetto panoramico e presa da 220V nel bagagliaio da 1,5 kW, utile per alimentare attrezzatura outdoor.
Scheda tecnica Subaru Uncharted
Dimensioni
- Lunghezza: 4.515 mm
- Larghezza: 1.870 mm
- Altezza: 1.625 mm
- Passo: 2.750 mm
- Altezza da terra: 211 mm
- Bagagliaio: 403 litri (AWD) / 416 litri (FWD), fino a 1.331 litri
- Peso: 1.815 / 1.915 / 2.025 kg
Motore e trazione
- FWD 57,7 kWh: 167 cv (124 kW), trazione anteriore, 0-100 in 8,4 s
- FWD 77 kWh: 224 cv (165 kW), trazione anteriore, 0-100 in 7,3 s
- AWD 77 kWh: 343 cv (252 kW), trazione integrale, 0-100 in 5,0 s
Tecnica
- Piattaforma: e-SGP (Toyota)
- Batteria: 57,7 kWh (54 kWh netti) o 77 kWh (72 kWh netti)
- Autonomia WLTP: 451 km (FWD 57,7 kWh) / 592 km (FWD 77 kWh) / 495 km (AWD 77 kWh)
- Ricarica DC: fino a 150 kW (10-80% in 28 minuti)
- Ricarica AC: 22 kW trifase di serie
- Modalità di guida: 3
- Rigenerazione: 3 livelli regolabili
- Crash test Euro NCAP: 5 stelle
Prezzi (con sconto lancio di 5.000 euro)
- FWD 57,7 kWh 167 cv: 34.900 euro
- FWD 77 kWh 224 cv: 39.900 euro
- AWD 77 kWh 343 cv 4E-Experience: 42.900 euro
- AWD 77 kWh 343 cv 4E-Experience+: 43.900 euro
