Nel giro di un anno, BYD ha modificato in modo sostanziale il suo piano industriale per l’Europa. A inizio 2024, il costruttore cinese aveva comunicato che neidue nuovi stabilimenti europei– uno a Szeged, inUngheria, l’altro vicino a Smirne, inTurchia– si sarebbero prodottiesclusivamente veicoli elettrici. All’epoca la domanda diBEV (scopri la differenza con le NEV)nel continente sembrava in crescita solida e continua, con il 2023 chiuso a +28% e un primo trimestre 2024 in ulteriore progresso. Ma nei mesi successivi, il trend si è fatto meno netto: nei primi nove mesi dello scorso anno,le vendite di auto elettrichein Europa erano scese del 2,5%.
Sommario
Dai piani 100% elettrici alle ibride
Non è un caso, quindi, che già da ottobre 2024 la vicepresidente esecutiva Stella Li abbia ipotizzato laproduzione europea di ibrideplug-in, citando come esempioil successo della Seal U PHEV, arrivata alquarto posto tra le PHEV più vendute in Europae prima in assoluto nel mese di marzo.
BYD aveva capito che per aumentare la propria penetrazione nel mercato europeo non bastava puntare solo sull’elettrico, ma serviva una gamma più flessibile, in grado di adattarsi a una domanda che si stava polarizzando tra chi vuole solo elettrico e chi cerca soluzioni più pragmatiche (ma non sempre più economiche).
BEV e PHEV costruite in Europa: scelta confermata
Oggi la lineaufficialedi BYD è chiara: sia lo stabilimento ungherese che quello turcoassembleranno modelli elettrici e ibridi plug-in. A febbraio, nel corso di un incontro a Torino con circa 400 fornitori, la casa cinese ha valutato un’ipotesi diversa – BEV in Ungheria, PHEV in Turchia – ma poi si è tornati su una strategia più semplice e flessibile: produrre entrambe le tecnologie in entrambi i siti.
Il piano è ambizioso. L’impianto diSzeged (Ungheria) partirà nell’ottobre 2025con una capacità iniziale di150.000 veicoli l’anno, espandibile fino a 300.000.Quello turco, che dovrebbe partire amarzo 2026, avrà lastessa capacità basee un investimento stimato in 1 miliardo di euro, contro i 4 miliardi dell’Ungheria. A entrambi si affiancherà anche uncentro di ricerca e sviluppo per il mercato europeo.
La produzionedovrebbe iniziare con laDolphine l’Atto 3, manon ci sono conferme ufficiali sui modelliprevisti né sul calendario industriale.
Crescono le PHEV in Europa, e BYD accelera
Il cambiamento non è casuale. I dati del primo trimestre 2025 mostrano unacrescita del 5,3% per le PHEV in Europa, mentre le BEV sono salite del 28%. Ma il dato davvero significativo riguarda la crescita delle plug-in tra i marchi generalisti: +46% nei primi tre mesi dell’anno. E BYD, in particolare, ha quadruplicato le sue vendite europee passando da 7.701 a 28.842 unità nel primo trimestre. Di queste, ben 10.962 sono Seal U PHEV: oltre un terzo del totale, in un segmento dove la casa cinese era assente solo un anno fa.
La strategiaora è chiara:ogni nuovo modello BEV lanciato in Europa avrà la sua versione PHEV entro sei mesi. Ma i tempi si stanno accorciando. Dopo la presentazione dell’Atto 2 a febbraio, BYD ha dichiarato che il ritardo tra BEV e PHEV potrebbe scendere a tre o quattro mesi. Alcune fonti interne parlano già di un obiettivo di due mesi. L’idea è quella dioffrire lo stesso modello in doppia motorizzazioneper coprire una fascia di mercato più ampia, lasciando che sia il cliente a scegliere.
Obiettivi ambiziosi, ma dipendenza dalla Cina resta
A livello globale BYD resta un gigante: 4,27 milioni di veicoli vendutinel 2024, con una crescita del 41% che l’ha portata alterzo posto mondiale dopo Toyota e Volkswagen. Ma la stragrande maggioranza di queste auto – circa 3,85 milioni – è stata venduta in Cina. Per il2025, il piano èarrivare a 5,5 milioni di veicoli totali, con l’obiettivo diraddoppiare le vendite fuori dalla Cina, da 417.000 a 800.000 unità. Nel 2026, il target è 6,5 milioni di auto globali.
Per farcela, l’Europa è centrale. Ma non può esserlo con il solo elettrico. BYD ha capito che, almeno per il momento, puntare su una doppia offerta BEV + PHEV è l’unico modo per competere davvero con Volkswagen, Toyota e gli altri costruttori generalisti che stanno seguendo lo stesso schema.
In breve
Nel giro di pochi mesi BYD è passata da un approccio “solo elettrico” a una strategia duale che rispecchia meglio la realtà di un mercato europeo in transizione.
Confabbriche prontea produrre entrambe le tecnologie, unarete di fornitorigià coinvolta e modelli come Seal U PHEV che si stanno ritagliando una fetta importante del mercato, il marchio cinese non è più una promessa, ma una realtà da tenere d’occhio. E con 5 miliardi di euro di investimenti in Europa, non sarà un passaggio fugace.Vuole restare. E vuole crescere in fretta.