Oliver Blume, CEO di Volkswagen, ha chiesto pubblicamente all’Unione Europea di muoversi in fretta mettendo dei dazi aggiuntivi per i produttori di auto ibride plug-in cinesi. Un’auto elettrica cinese che entra in Europa paga fino al 45,3% di dazio, una plug-in, che ha la stessa catena di fornitura e componentistica, ne paga solo il 10%. Grazie a questa differenza di dazi, i costruttori cinesi hanno costruito un business che secondo il numero uno del gruppo Volkswagen vale già il 28% del mercato PHEV europeo, dove le cinesi occupano i primi tre posti della classifica di vendita.
Sommario
Dazi auto cinesi: perché le ibride plug-in pagano solo il 10%?
Innanzitutto va fatta una distinzione sulle motorizzazioni. I dazi europei sulle elettriche cinesi sono in vigore dal 31 ottobre 2024 e sono calcolati per singolo costruttore, in base a quanto ciascuno ha collaborato con l’indagine antisussidi di Bruxelles. Si sommano al dazio base del 10% di dazio ordinario: BYD paga un 17% aggiuntivo e arriva al 27% totale, Geely un 18,8% per un totale del 28,8%, SAIC (che possiede MG) il 35,3% aggiuntivo per un totale del 45,3%. Le ibride plug-in, invece, sono sempre rimaste fuori dal provvedimento e continuano a pagare solo il 10% previsto per qualsiasi auto importata.
Il risultato era prevedibile e infatti si è verificato. I costruttori cinesi hanno spostato l’offerta europea verso le plug-in, che nel frattempo in Cina sono diventate una tecnologia matura e a basso costo. In Germania, a maggio 2026, BYD è stata per la prima volta il marchio PHEV più venduto in assoluto con 4.290 immatricolazioni, e circa il 70% delle sue targhe tedesche del mese erano plug-in, non elettriche. Il modello che ha trainato tutto è l’Atto 2 DM-i con 2.113 unità, seguito da Seal U DM-i e Seal 6 DM-i Touring.
Il 28% di Blume e il 34% di giugno: quale numero guardare
Attenzione a non mescolare le cifre, perché in giro se ne leggono almeno due diverse. Il 28% citato da Blume è la quota dei marchi cinesi sul mercato europeo delle plug-in nel periodo che il gruppo prende come riferimento. I dati di immatricolazione elaborati da Dataforce sul solo mese di giugno 2026 dipingono uno scenario ancor più complicato per i brand europei: la quota delle PHEV cinesi è infatti al 34%, considerando anche marchi a controllo cinese ma con radici europee come Polestar e Leapmotor.
Sempre a giugno i costruttori cinesi hanno raccolto l’11% di tutte le auto nuove vendute in Europa e circa il 25% dell’intero mercato ibrido, plug-in e non plug-in insieme. I
Il contesto aiuta a capire perché la questione sia diventata urgente: nel primo semestre 2026 le plug-in in Europa sono cresciute del 24,8% arrivando a 742.411 immatricolazioni e al 10,3% di quota, contro l’8,7% dello stesso periodo 2025. Non è più un segmento marginale che si può ignorare, anzi è quello che sta crescendo più in fretta di tutti.
Bruxelles si muove, ma i cinesi stanno già costruendo in Europa
La Commissione Europea, secondo quanto riportato da Handelsblatt il 19 giugno, ha già pronta un’indagine antisussidi sulle plug-in e può far scattare i dazi non appena una maggioranza di Stati membri dà il via libera. Sarebbero anche questi calcolati per costruttore, ma in media più bassi di quelli sulle elettriche, perché in una PHEV la batteria pesa molto meno sul valore aggiunto del veicolo. Vale la pena ricordare che a gennaio 2026 la stessa Commissione aveva smentito qualsiasi intenzione di tassare le ibride cinesi, quindi il cambio di rotta è avvenuto in sei mesi.
Come dice il motto, però, fatta la legge, trovato l’inganno… I dazi sulle elettriche sono stati aggirati in meno di un anno spostandosi su un’altra tecnologia, e i dazi sulle plug-in verranno aggirati spostando la produzione dentro i confini europei, cosa che è già in corso. BYD produce in Ungheria e ha annunciato la Seal U in Turchia, SAIC sta costruendo nel nord della Spagna, mentre Dongfeng, Chery, Geely e Leapmotor useranno stabilimenti europei esistenti.
In questo contesto, i brand europei soffrono: Volkswagen ha chiuso il primo semestre 2026 con 158 miliardi di ricavi, un utile operativo di 5,9 miliardi in calo del 12%, un margine del 4,3% e in Cina ha perso il 31,6%.
Chiedere protezione mentre si perde quota nel mercato in cui si vuole essere protetti è una posizione legittima ma non neutrale, e il “level playing field” invocato da Blume è più facile da chiedere che da definire. Per chi deve comprare l’auto il conto è semplice: se i dazi arrivano prima che le fabbriche europee dei marchi cinesi vadano a regime, la Seal U, la Atto 2 DM-i e le ibride plug-in cinesi costeranno di più.
Ma appena i cinesi completeranno le fabbriche in Europa, potranno usarle per aggirare i dazi dicendo di produrre all’interno dell’UE…
