KGM Rexton Sports XL è tutto nuovo, a partire dal nome del brand che è stato cambiato da Ssangyong a KGM perché ora c’è dietro un gruppo, KG, finanziariamente molto più solido. Dentro cambia tanto, con interni più comodi, moderni e tecnologici. Cosa non cambia? La capacità in fuoristrada…
Sommario
Guarda la video prova in fuoristrada
Dimensioni, telaio e angoli per il fuoristrada
KGM Rexton Sports (nome Italiano, negli altri mercati si chiama KGM Musso Q300) è un pick-up con telaio a longheroni che ha lavorato molto tramite alcuni interventi sugli interni che lo rendono più raffinato rispetto ai modelli precedenti, a vantaggio del comfort a bordo.
In Italia arriverà solo la versione a passo lungo (Rexton XL / Musso Grand), da 5,46 metri di lunghezza (5.460 mm) con una larghezza di 1.950 mm e un passo di 3,21 metri (3.210 mm). Ovviamente il dato più importante è l’altezza da terra che qui arriva a 24,6 cm di luce utile per il fuoristrada.
Dal punto di vista strutturale, il Q300 utilizza un telaio a longheroni, architettura che separa completamente telaio e carrozzeria, permettendo una migliore distribuzione degli sforzi in condizioni di traino o fuoristrada. Storicamente, lo auto con telaio a longheroni (body-on-frame) sono quelle più apprezzate per l’offroad intenso rispetto ai SUV che utilizzano una scocca autoportante.
Il risultato è una capacità di traino fino a 3,5 tonnellate e una portata che supera i 1.000 kg (1.085 kg sul modello con le balestre e 865 kg su quello con il multi-link), valori che lo collocano tra i migliori della categoria in un segmento che si fa sempre più povero di proposte per chi deve trainare carichi importanti.
Entrando nel dettaglio delle sospensioni, il comportamento di Rexton Sports cambia in modo significativo in base alla configurazione. Il modello con schema multilink a cinque bracci ha dalla sua una riduzione del beccheggio e una migliore stabilità sullo sconnesso veloce. Per un utilizzo off-road tecnico, il multilink consente poi una migliore articolazione delle ruote, quindi maggiore capacità di mantenere contatto con il terreno rispetto a una balestra tradizionale che soffre maggiormente nel twist.
Le versioni con le balestre mantengono una logica più business/industriale, raggiungendo la massima capacità di carico, ma con una risposta più secca e meno progressiva su dossi e asperità in strada e in fuoristrada.
Motore diesel e trazione integrale on demand
Il motore per l’Europa e l’Italia è il 2.2 turbodiesel da 202 cv con una coppia di 441 Nm abbinato a un cambio automatico Aisin e a un sistema di trazione integrale inseribile. C’è anche un 2.0 turbo benzina da 217 cv e 380 Nm di coppia massima, ma non sarà disponibile nel nostro Paese.
La trazione integrale è di tipo on-demand con inserimento tramite selettore posto nel tunnel centrale, ma esiste anche una versione puramente 2WD.
In condizioni normali, anche la versione 4×4 lavora in trazione posteriore, mentre il collegamento dell’asse anteriore avviene tramite un sistema on-demand che può essere attivato dal conducente tramite manettino in sequenza: 2WD, 4H, 4L. Sono presenti infatti sia le marce lunghe (4H), sia le ridotte (4L) che intervengono sul rapporto di trasmissione aumentando la coppia alle ruote e migliorando il controllo a bassa velocità.
All’anteriore è presente un differenziale aperto, mentre al posteriore si può avere un autobloccante o un vero blocco meccanico del differenziale, a seconda degli allestimenti. L’elettronica di controllo della trazione interviene comunque sui freni delle ruote per simulare un effetto di blocco anche sull’asse anteriore, ma resta una soluzione meno diretta rispetto a un differenziale bloccabile fisicamente che è presente solo dietro.
La rigidità del telaio di KGM Rexton Sports XL e la corsa delle sospensioni permettono di gestire twist e ostacoli senza compromettere la trazione, mentre l’assenza di sistemi troppo invasivi lascia maggiore controllo diretto al conducente.
Angolo Lumos: come funzionano i differenziali e a cosa servono in strada e fuoristrada
I differenziali sono nati nell’evoluzione delle auto da semplici carrozze motorizzate a vetture più simili a quelle che conosciamo oggi.
Quando un’auto affronta una curva, le ruote non percorrono tutte la stessa distanza: quelle esterne fanno più strada, quelle interne meno. Se fossero rigidamente collegate tra loro, come in una carrozza, una delle due sarebbe costretta a slittare e l’auto saltellerebbe in misura maggiore con l’aumentare della velocità di percorrenza della curva.
Per risolvere questo problema è stato creato il differenziale, un dispositivo meccanico che divide la coppia tra le ruote dello stesso asse permettendo loro di girare a velocità diverse.
In condizioni normali la coppia viene ripartita tra le due ruote, ma sempre seguendo una regola semplice, quella del “fiume”: il differenziale manda più coppia verso la ruota che oppone meno resistenza. Su asfalto asciutto questo non è un problema, perché entrambe le ruote hanno grip. Ma appena una ruota perde aderenza, ad esempio su fango o ghiaccio, tutta la coppia finisce proprio su quella ruota che slitta perché offre meno resistenza, mentre quella che in teoria avrebbe grip per permetterci di muoversi, resta praticamente ferma.
Per questo motivo sono stati introdotti i sistemi di bloccaggio dei differenziali. Bloccare un differenziale significa impedire la differenza di velocità tra le due ruote, costringendole a girare insieme. In questo modo la coppia viene distribuita in modo forzato su entrambe e la ruota che ha trazione continua a spingere anche se l’altra è sospesa in aria. È una soluzione fondamentale in off-road, dove capita spesso che una ruota perda completamente contatto col terreno (in twist) o aderenza.
L’autobloccante lavora in modo progressivo, limitando la differenza di velocità tra le ruote senza annullarla del tutto. Il blocco meccanico, invece, è totale e viene attivato manualmente. Nei sistemi moderni c’è anche un supporto elettronico: i controlli di trazione frenano la ruota che slitta per simulare l’effetto di un differenziale bloccato, anche se con meno efficacia rispetto a una soluzione meccanica.
Il blocco lavora per assi: nel caso di questo Rexton Sports c’è il blocco del differenziale al posteriore (dove c’è la trazione) e il sistema che simula un blocco anteriore usando i freni.
Interni KGM Rexton Sports: abitacolo e tecnologia
L’abitacolo rappresenta uno dei cambiamenti più evidenti rispetto al passato. Il Musso Q300 / Rexton Sports, si aggiorna con un doppio display digitale da 12,3 pollici, uno per la strumentazione digitabile con diverse schermate tra cui scegliere, l’altro per il sistema di infotainment completo di navigazione, connettività smartphone e servizi digitali.
Tra questi ci sono Android Auto e Apple CarPlay, entrambi wireless, per sostituire la mappa (quella integrata è di TomTom) e per modernizzare un po’ un’interfaccia che non è proprio tra le più accattivanti, e neanche tra le più moderne.
Intendiamoci, il sistema è utilizzabile per tutte le funzioni base e non si impunta, ma non è comparabile con quelli più moderni che vediamo sui SUV tradizionali.
L’integrazione degli ADAS è più avanzata rispetto alle generazioni precedenti e include sistemi come cruise control adattivo, mantenimento della corsia, riconoscimento dei segnali stradali e gestione della frenata automatica. Da segnalare poi la presenza del climatizzatore bi-zona con controlli e mini display dedicati.
Come va? Prova su strada e in fuoristrada
Il diesel da 202 cavalli di questo KGM Rexton Sports è un motore fatto per lavorare di coppia senza esagerare nella potenza, ed è abbinato a un cambio automatico che funziona bene, ma non si può certo definire un fulmine nelle cambiate se paragonato con quello dei classici suv. Ma siamo su un segmento e su una categoria diversa.
Ottima l’insonorizzazione dell’abitacolo se consideriamo che siamo su un mezzo che non nasce certo come vettura da viaggio, ma dietro all’aspetto “rugged” dell’esterno, si nasconde un’attenzione particolare alla qualità della vita a bordo anche in termini di isolamento acustico dai rumori provenienti dal manto stradale, pur mancando una prova in autostrada che servirà a capire come si comporta con i fruscii aerodinamici.
In fuoristrada, Rexton Sports XL ha confermato le sue doti. L’altezza da terra generosa permette di usarlo in modalità 2WD quando non si affrontano ostacoli difficili, e per il resto interviene il 4×4 inseribile tramite manettino vicino al cambio che gestisce la maggior parte delle situazioni.
Le ridotte, poi, aggiungono quella versatilità per superare alcuni passaggi più difficili, insieme a un’articolazione (specie sulla versione con multilink) che rende la vettura in grado di affrontare twist di media intensità, non facili per auto da più di 5 metri di lunghezza con un passo così estremo.
KGM Rexton Sports: prezzi in Italia
In Italia, KGM Musso Grand Q300 debutterà con il nome di KGM Rexton Sports XL con un prezzo che parte da poco più di 36.000 euro per la versione d’ingresso, 29.745,90 euro IVA esclusa.
L’arrivo nei concessionari è previsto da giugno 2026 con la distribuzione tramite la rete di ATflow.