Le auto cinesi in Italia sono passate da quattro marchi nel 2019 a quasi 40 oggi: in sette anni sono arrivati più di trenta nuovi brand e qualcuno è già uscito dal nostro mercato. Ci sono costruttori cinesi che sono arrivati con il proprio nome, come BYD o Geely, ci sono marchi italiani come DR, EVO o Cirelli che prendono modelli costruiti in Cina e li portano in Italia con l’ormai famoso metodo delle “fabbriche cacciavite”, ci sono importatori che si sono trasformati in case auto e ci sono marchi europei finiti in mani cinesi come MG. Se poi aggiungiamo i produttori europei passati sotto la proprietà cinese, come Volvo, Polestar, Lotus e smart, ecco che il conteggio arriva a numeri mai visti prima.
Sommario
Chi c’era nel 2019: Haval e DR
Nel 2019 i brand di auto cinesi in Italia erano quattro, nomi che oggi sembrano di un’altra epoca: DR, Haval e, tra i marchi europei già in mani cinesi, Volvo e Lotus controllate da Geely ma indipendenti nella gestione. DR Automobiles è nata nel 2006 a Macchia d’Isernia (in Molise) dall’ex pilota Massimo Di Risio (le due lettere sono le sue iniziali) e ha iniziato a vendere in Italia modelli del marchio Chery (oggi lanciato ufficialmente, qui l’intervista al CEO) a cui veniva cambiato il brand nella “fabbrica cacciavite”, un impianto che serviva per dire che le auto erano assemblate in Italia anche se le modifiche, appunto, erano semplicemente un paio di “colpi” di cacciavite…
La prima a debuttare è stata la DR 5, una Chery Tiggo rimarchiata, e nel 2019 il gruppo ha immatricolato 3.795 vetture, un volume da nicchia che nel 2021 sarebbe più che raddoppiato, “merito” della penuria di auto di quell’anno che ha portato i clienti ad acquistare qualsiasi cosa trovavano.
Haval è il secondo brand più longevo in Italia anche se ha avuto una storia “intermittente”: nel giugno del 2019 ha debuttato Haval H2, un SUV compatto di 4,33 metri con motore 1.5 a benzina o GPL da 140 CV proposto a 17.900 euro nell’allestimento Easy e a 19.900 nel Premium. L’importatore era la società bresciana Eurasia Motor Company che rappresenta Great Wall in Italia dal 2006, e proprio Great Wall vendeva anche il pick-up Steed 6, omologato come autocarro e quindi fuori dal conteggio delle autovetture.
La politica italiana, in quei mesi, guardava alla Cina come mercato di sbocco per l’export e non come fonte di auto. Il 23 marzo, a Villa Madama, il memorandum sulla Nuova Via della Seta fu firmato da Di Maio alla presenza di Giuseppe Conte e Xi Jinping e fece dell’Italia il primo paese del G7 ad aderire. Pochi giorni prima la Commissione europea aveva definito per la prima volta la Cina un “rivale sistemico” e aveva avvertito Roma che sulla nuova Via della Seta non esistono pasti gratis. Per le auto l’unico ostacolo europeo di quell’anno era il dazio ordinario del 10% sulle importazioni che riguardava tutti i produttori extra-UE e non era una misura specifica per le auto cinesi.
2020: EVO e XEV
Nel 2020 arrivano due nuovi marchi e debutta la EVO Electric. Nell’aprile di quell’anno DR presentava EVO con la EVO Electric, un SUV elettrico di segmento B, oltre a consolidare la gamma con DR 4 (diventata EVO 4, la JAC Refine S3), EVO 5 (su base Chery Tiggo 3) e EVO 6. Le immatricolazioni del gruppo scesero a 3.507 in un anno segnato dai lockdown, ma vedremo poi che il 2021 ribalterà la situazione proprio per le conseguenze dovute alla pandemia.
Il secondo marchio è XEV, una startup nata a Torino tra il 2017 e il 2018 per volere del CEO Lou Tik. Yoyo è un quadriciclo elettrico L7e disegnato con il Politecnico di Torino, con parti stampate in 3D, un peso di 450 kg, due posti, batteria da 9,2 kWh e 150 km di autonomia, guidabile a 16 anni con patente B1.
Prodotta in Cina, la YoYo viene annunciata per l’Italia nel novembre 2020 a 6.500 euro, ma arriva in vendita a maggio 2021 a 13.900 euro di listino, che scendono a 10.900 con gli incentivi statali e a 9.900 con la rottamazione. Nel maggio 2022 Yoyo entra nella flotta di car sharing Enjoy di Eni a Torino con cento esemplari e un accordo sulla sostituzione delle batterie.
Nel 2020 il decreto Rilancio (DL 34 del 19 maggio, convertito a luglio) affianca dal 1° agosto all’Ecobonus del 2019 un contributo aggiuntivo che porta lo sconto complessivo per le elettriche fino a 10.000 euro, a condizione che il venditore applichi a sua volta uno sconto di almeno 2.000 euro e che si rottami un veicolo con almeno dieci anni, mentre il limite di emissioni per entrare nell’Ecobonus scende da 70 a 60 g/km.
A Bruxelles, il 30 dicembre, l’Unione Europea e la Cina raggiungono un accordo di principio sugli investimenti (CAI), mai ratificato, pensato per aprire il mercato cinese alle imprese europee, creando un’apertura anche per il settore automobilistico. In quegli anni non si parla di limitazioni in ingresso, e il discorso politico è orientato sull’accesso delle imprese europee al mercato cinese per vendere i propri prodotti.
2021: MG, Lynk & Co, Seres e ZD
Nel 2021 i marchi emergenti, in larga parte cinesi, pesano solo lo 0,4% delle vendite sul mercato italiano delle nuove immatricolazioni: questo è l’anno in cui arrivano MG, Lynk & Co e Seres, mentre ZD, già sul mercato dal 2017, entra nel conteggio. MG è il caso più curioso: il marchio inglese era stato comprato da SAIC nel 2007 e proprio nel 2021 arrivò in Italia con la ZS EV da 143 CV con batteria da 44,5 kWh e 263 km WLTP e la EHS plug-in. A novembre, con MG Italy che ha alle spalle solo otto mesi di attività, arrivano anche la Marvel R, la ZS termica e la MG5 Electric.
Lynk & Co è il secondo ingresso: il marchio nasce nel 2016 all’interno del gruppo Geely, la 01 è costruita sulla piattaforma CMA di Volvo e a luglio 2021 debutta in Italia senza concessionari: si può avere in abbonamento a 500 euro al mese, disdicibile in qualsiasi momento, oppure si può comprare online a 35.000 euro nella versione full hybrid e a 41.000 in quella plug-in.
Seres e ZD completano la lista: Seres viene annunciato a giugno come nuovo marchio di Koelliker, lo storico importatore che porterà poi in Italia anche Aiways, Maxus, Karma e Weltmeister. La Seres 3 è un SUV elettrico di segmento C gemello della Dongfeng Fengon 500 (con 163 CV e 300 Nm di coppia) venduto a 42.850 euro. Il marchio appartiene a Sokon, il gruppo che con Dongfeng aveva fondato DFSK.
Le ZD sono invece delle microcar elettriche di Zhidou, già note a Milano per il car sharing Share’ngo e vendute ai privati da ZD Italia.
Il 2021 è l’anno famoso per la fiammata dei contributi sulle auto: l’ecobonus si esaurisce e a settembre il decreto Infrastrutture riassegna 57 milioni per riaprire le prenotazioni, con 4.000 euro senza rottamazione per le elettriche. A Bruxelles il Parlamento europeo sospende la ratifica del CAI e a luglio la Commissione propone il pacchetto Fit for 55 che punta ad azzerare le emissioni delle auto nuove nel 2035.
A mio giudizio sarà proprio quella proposta ad aprire la strada ai marchi cinesi, perché sposta la domanda europea su un prodotto, l’auto elettrica, su cui molti costruttori cinesi avevano già filiera e prezzi competitivi…
2022: Aiways, DFSK ed EMC
Nel luglio del 2022 Eurasia Motor Company smette di essere solo un importatore e lancia il marchio EMC con la Wave 3, un SUV compatto di 4,40 metri (è la Kaiyi X3 Pro costruita a Yibin in Cina) che viene poi completato in Italia con l’impianto GPL BRC di serie. Costava 22.000 euro, 24.400 per la versione Turbo, e puntava a 1.500 vetture all’anno. La stessa società bresciana che aveva portato in Italia Haval nel 2019 cambierà poi volto nel 2026.
Aiways arriva in Italia a ottobre 2021, portata da Koelliker con la U5, un SUV elettrico di 4,68 metri con 204 CV, batteria da 63 kWh e 410 km di autonomia WLTP, in vendita a 42.750 euro nell’allestimento Xcite e a 45.500 nel Prime. I concessionari sono solo undici e viene annunciata anche la Aiways U6 coupé, ma vedremo che il marchio avrà vita breve…
DFSK, la joint venture fondata nel 2003 da Dongfeng e Sokon, è distribuita in Italia in esclusiva da China Car Company dal settembre 2023, dopo una prima fase con Koelliker. Il gruppo DR intanto chiude il 2021 con 8.363 immatricolazioni e al Milano Monza Motor Show di giugno 2022 presenta due marchi più in alto in gamma: Sportequipe, che prende il nome dalla scuderia con cui Di Risio correva, e ICKX, poi diventato ICH-X.
Guardando al contesto politico e normativo, il 6 aprile 2022 il governo Draghi firma il DPCM che dirotta 650 milioni all’anno per il triennio 2022-2024 agli incentivi per le auto: per le elettriche ci sono 3.000 euro, che salgono a 5.000 rottamando un veicolo di classe inferiore a Euro 5, con un tetto massimo al prezzo di listino di 35.000 euro più IVA. Per le plug-in il tetto massimo è di 45.000 euro e l’incentivo è di 2.000 euro. Il decreto arriva in Gazzetta il 16 maggio e la piattaforma prenotazioni si apre il 25.
Il ministro Urso dirà a fine 2023 che, nel 2022, solo il 19-20% degli incentivi era andato a modelli prodotti in Italia. A Bruxelles l’8 giugno il Parlamento europeo vota lo stop alle auto a benzina e diesel nel 2035.
2023: BYD sbarca in Italia
BYD debutta in Italia a metà giugno con Atto 3 e Han subito in vendita, e con Dolphin e Seal annunciate per i mesi successivi. Nascono i primi punti vendita a Milano, Brescia, Verona, Torino e Firenze e l’espansione è rapidissima perché a luglio si aggiungono Como, Bergamo, Udine, Modena, Trento e Bolzano.
Atto 3 è un SUV elettrico di segmento C da 4,46 metri con motore anteriore da 204 CV e 310 Nm, scatta da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi, usa la Blade Battery ed è la prima BYD costruita sulla piattaforma e-Platform 3.0, con listino da 41.990 euro e fino a 5.000 euro di incentivo statale con rottamazione. L’avevo guidata in anteprima nell’ottobre 2022, quando BYD stava allargando l’espansione a Svezia, Danimarca, Olanda, Belgio, Lussemburgo e Germania e l’Italia non era ancora nella lista.
Il resto del 2023 è fatto di marchi con un nome italiano e un’origine cinese: Cirelli Motor Company nasce quell’anno dal fondatore Paolo Daniele Cirelli e importa i SUV di Dongfeng e BAIC, li omologa in Italia e aggiunge l’alimentazione bifuel.
Sportequipe e ICH-X, i due marchi presentati dal gruppo DR nel 2022, iniziano a macinare le prime vendite: ICH-X ha un solo modello, il K2, un fuoristrada con telaio a longheroni basato sul BAIC BJ40 Plus.
In quest’anno la politica cambia direzione: il 13 settembre, nel discorso sullo stato dell’Unione, Ursula von der Leyen annuncia un’indagine anti-sovvenzioni sulle auto elettriche cinesi, indagine che parte dal timore che i mercati europei siano inondati da modelli cinesi il cui prezzo è tenuto basso dai sussidi statali in Cina. Il 4 ottobre l’indagine parte formalmente e Pechino risponde che si tratta di un atto protezionistico. Nel 2023 i marchi cinesi pesano il 7,6% delle elettriche a batteria vendute nell’UE, contro il 4,7% del 2022 e il 2,4% del 2021 (dati S&P Global Mobility riportati da ACEA).
Sempre a ottobre Stellantis annuncia l’ingresso in Leapmotor con il 21% del capitale (circa 1,5 miliardi di euro), una mossa che l’anno dopo porterà ufficialmente il marchio cinese nelle concessionarie Stellantis.
A giugno il governo Meloni usa per la prima volta il golden power su Pirelli per limitare l’influenza dell’azionista cinese Sinochem che ha il 37% del capitale. Il 9 settembre, a margine del G20 di Nuova Delhi, Meloni comunica al premier cinese Li Qiang che l’Italia non rinnoverà il memorandum sulla Via della Seta.
2024: dazi UE sulle elettriche cinesi e sette nuovi marchi
Il 2024 è l’anno dell’accelerazione: in dodici mesi arrivano sette marchi cinesi e la politica passa dall’indagine dell’UE ai dazi. I sette ingressi sono Voyah, Mhero, Dongfeng, Forthing, Omoda, Jaecoo e Leapmotor, mentre Aiways e Seres, entrambe importate da Koelliker, non risultano più a listino.
Quattro sono di Dongfeng: Voyah, il marchio premium del gruppo, viene presentato ad aprile insieme a Mhero, il marchio di fuoristrada elettrici di lusso (la Mhero I 917 ha quattro motori e 1.088 CV), e a settembre viene annunciata la Dongfeng Box insieme al debutto europeo della Voyah Courage. Forthing sbarca in Italia nel corso dell’anno.
Omoda e Jaecoo, i due marchi di Chery, sbarcano a Milano a luglio con la Omoda 5 a 27.900 euro, seguita a settembre dalla Jaecoo 7: si parte con 14 concessionari e l’obiettivo è di arrivare a 80 entro fine anno. L’Italia segue la Spagna, dove il debutto di Omoda/Jaecoo aveva portato quasi 10.000 vendite in dieci mesi.
Sempre nel 2024 arriva in commercio Leapmotor, marchio che ha alle spalle la rete di distribuzione più forte visto che può contare sulle concessionarie del gruppo STELLANTIS. Il 24 settembre la joint venture guidata da Stellantis lancia in Italia la T03, una city car con 95 CV, batteria da 37,3 kWh e 265 km WLTP a 18.900 euro (costruita a Tychy in Polonia) e la C10, un SUV con circa 420 km di autonomia a 36.400 euro. Nell’aprile 2026 la T03 diventa la terza auto più venduta in Italia con 4.090 unità in quel mese. Nel quadrimestre è la quarta con 14.839 pezzi.
A luglio scattano i dazi provvisori dell’Unione europea sulle auto elettriche prodotte in Cina e il 30 ottobre diventano definitivi: saranno attivi per cinque anni e andranno sommati al 10% già previsto di base. Le aliquote vanno dal 7,8% di Tesla al 35,3% di SAIC, l’azienda proprietaria di MG, passando per il 17% di BYD e il 18,8% di Geely. I dazi colpiscono le elettriche a batteria prodotte in Cina da qualunque marchio, compresi quelli occidentali, e anche le versioni con range extender.
I dazi spingono soprattutto i costruttori cinesi a spostare la produzione in Europa: BYD in Ungheria, Chery in Spagna e Leapmotor in Polonia. Inoltre aprono la porta alle plug-in e ibride cinesi che restano fuori dai dazi compensativi e pagano solo il dazio ordinario del 10% e che, in soli due anni, saranno la chiave di un boom di vendite che dimostra la velocità dei cinesi ad adattarsi ai cambiamenti di mercato.
In Italia, nel 2024, si fanno i conti con l’Ecobonus da 950 milioni tra nuovi fondi e residui del 2023, con il DPCM del 20 maggio e la piattaforma aperta il 3 giugno alle 10: i circa 201 milioni riservati alle elettriche finiscono in meno di nove ore.
Il 20 giugno l’Antitrust multa DR Automobiles per 6 milioni di euro. Motivo? Dal dicembre 2021, i marchi DR ed EVO indicavano l’Italia come luogo di produzione ma le auto erano fatte in Cina e il contributo italiano era marginale.
2025: XPENG, Geely, SWM e Tiger
XPENG è la prima nuova entrata dell’anno: il marchio di Guangzhou, nato nel 2014, sbarca a giugno con l’importatore ATFlow del Gruppo Autotorino, con 14 concessionari e 23 sedi di vendita e assistenza alla partenza. La G6 è un SUV coupé a 800 V che ricarica dal 10 all’80% in circa venti minuti, con autonomia fino a 570 km WLTP e listino da 43.670 euro (39.700 in lancio). XPENG G9 è invece il SUV più grande, da 4,89 metri con 660 litri di bagagliaio, che debutta a 55.790 euro in promozione. Per aggirare i dazi XPENG fa assemblare G6 e G9 da Magna a Graz, in Austria, dal settembre 2025.
Geely annuncia lo sbarco in Italia il 3 luglio con l’accordo con Jameel Motors Italia, un distributore di proprietà saudita che in altri paesi vende Toyota, Lexus, BYD e MG. La presentazione ufficiale arriva alla fine di novembre a Milano con due SUV: la EX5 elettrica da 218 CV e 430 km, da 38.900 euro, e la Starray EM-i plug-in con 943 km di autonomia complessiva. Il gruppo era già in Italia attraverso Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co e la quota in smart, ma nel 2025 inizia a vendere con il proprio nome e a novembre 2026 porta in Italia la Geely E2, l’elettrica più venduta in Cina, in tre allestimenti da 20.900 euro.
Sempre nel 2025 prendono slancio SWM e Tiger, presentati entrambi nel 2024 (i SUV SWM sono in vendita da ottobre 2024): SWM è un vecchio marchio di moto da cross nato negli anni Settanta nell’hinterland milanese e comprato nel 2014 dal gruppo cinese Shineray che continua a far produrre le moto a Biandronno, in provincia di Varese. I SUV a marchio SWM arrivano tramite Campello, concessionario veneto: la gamma parte da 19.900 euro è disegnata a Milano e costruita in Cina.
Tiger è un marchio inglese comprato dal gruppo DR nel 2022 per auto di derivazione BAIC (la Six e la Eight sono rimarchiate dalle BAIC X55 e X7) e porta a cinque i marchi del gruppo molisano. Restano fuori dal conteggio i quadricicli, come le microcar elettriche ZD di Zhidou e la Birba, la nuova microcar del gruppo DR.
Il 2025 comincia senza incentivi in Italia. La soluzione arriva a settembre con un decreto del Ministero dell’ambiente dell’8 agosto, in Gazzetta l’8 settembre, che riassegna 597 milioni del PNRR nati per le colonnine di ricarica a un bonus per le sole elettriche: a fronte della rottamazione di un veicolo fino a Euro 5, il bonus è fino a 11.000 euro solo con Isee sotto i 30.000 euro. La piattaforma apre il 22 ottobre e in sei ore vengono prenotati 481 milioni di euro di fondi, con circa 45.000 voucher richiesti.
Nel 2025 le auto di origine cinese immatricolate in Italia sono 128.600, l’8,4% di un mercato complessivo che perde il 2,1% e supera di poco 1,5 milioni di unità. Tra i cinque maggiori mercati europei l’Italia è seconda per volumi di marchi cinesi, dopo il Regno Unito, con una quota più alta di quella di Germania (2,2%) e Francia (3,4%).
2026: 37 marchi di auto cinesi in Italia e i limiti sulle importazioni in UE
Nel 2026 debuttano undici nuovi marchi cinesi, dodici sommando anche O.S.C.A. che arriverà in commercio ufficialmente solo a inizio 2027. Zeekr, il marchio premium di Geely, parte il 20 febbraio con quattro modelli sempre tramite Jameel Motors Italia. Denza, il marchio premium di BYD, debutta ad aprile e GWM apre le danze lo stesso mese: Great Wall torna con una filiale italiana diretta, comincia a giugno con la Ora 5 e prepara sette modelli tra cui Haval H7 lanciato da pochissimo.
Chery porta Lepas, il marchio premium con L8 (un SUV plug-in di 4,69 metri), L6 e L4. A novembre arriva nelle concessionarie anche il marchio Chery con le plug-in Tiggo 9 e Tiggo 8 e, dopo Omoda e Jaecoo, il gruppo annuncia iCaur per il primo trimestre 2027.
Changan entra con il marchio Deepal: S05 e S07 sono le elettriche disegnate nel centro stile di Rivoli, vicino a Torino, ma al Salone di Torino di settembre arriva anche la Deepal S05 Ultra Hybrid. FAW arriva con tre marchi. Bestune, nata nel 2006 come Besturn, e Joyee debuttano a Milano il 20 ottobre con la gamma FAWCAR distribuita da China Car Company: cinque SUV da 26.998 euro, con tre Bestune a benzina (T77, T90 e B70S), la Joyee S08 plug-in da 38.998 euro e la Joyee S04 elettrica attesa nel 2027.
Hongqi è invece il marchio di lusso con HS3 e HS5, distribuito in esclusiva da EMC Auto: il debutto ufficiale è al Salone di Torino di settembre, con quindici concessionari alla partenza. A ottobre si aggiunge Aion, il marchio di auto elettriche di GAC, con la nuova Aion V, e nel gruppo DR tornano Itala, presentata a maggio al MAUTO di Torino con il SUV Itala 35, e O.S.C.A., attesa a inizio 2027.
Da gennaio a settembre le auto prodotte in Cina sono il 15,1% delle nuove immatricolazioni italiane, a prescindere dal marchio (dati ANFIA). Nei primi quattro mesi dell’anno BYD vende 17.427 auto (+208%), Omoda e Jaecoo 12.848 (+329%), Leapmotor 16.135 e MG più di 21.500.
Le importazioni di auto cinesi nel primo trimestre valgono 994,5 milioni di euro anche perché l’Italia è un punto di smistamento verso il resto d’Europa. Al Salone di Torino, aperto l’11 settembre, i marchi cinesi sono venti, quasi la metà degli espositori.
Sul fronte politico e normativo europeo, il 2026 è l’anno delle trattative e delle nuove regole. A giugno il quotidiano Handelsblatt anticipa che la Commissione sta valutando dazi compensativi anche sulle ibride plug-in prodotte in Cina e Reuters conferma l’ipotesi citando funzionari europei, senza una decisione ufficiale. Il 27 luglio il numero uno di Volkswagen, Oliver Blume, ne chiede l’adozione rapida e il 4 settembre Berlino preme su Bruxelles. Il motivo è nei numeri: nel primo semestre i marchi cinesi hanno oltre un quarto delle plug-in vendute in Europa e il 9,5% del mercato complessivo (dati Dataforce citati da Automotive News Europe, su UE, Regno Unito ed EFTA). Il 9 ottobre, a Pechino, il commissario Šefčovič e il ministro cinese Wang Wentao trovano un’intesa per dimezzare l’export di ibride cinesi in Europa e, secondo le indiscrezioni di Bloomberg, il tetto sarebbe di 350.000 ibride l’anno da dicembre per quattro anni, valido per tutte le importazioni di ibride.
L’Italia si muove su più fronti: il 15 maggio Stellantis annuncia un accordo da circa un miliardo con Dongfeng per produrre Peugeot e Jeep in Cina, Leapmotor potrebbe ottenere, tramite la joint venture con Stellantis, un modello da produrre nello stabilimento di Madrid a partire dal 2028 (la proprietà dell’impianto è in discussione), mentre a Rennes potrebbero essere prodotti modelli Dongfeng.
I progetti produttivi europei di cui si parla nel 2026 riguardano Rennes, Madrid e Saragozza, ma l’hub italiano di Dongfeng trattato nel 2024 non compare tra questi.
Lato incentivi in Italia, il 2026 parte senza fondi nuovi per le auto e il bonus PNRR scade il 30 giugno. A settembre BYD compensa con un proprio bonus da oltre 11.000 euro sulle plug-in.
I marchi di auto cinesi in Italia ad oggi
Il conteggio comprende i marchi di autovetture controllati da gruppi cinesi con un’offerta italiana documentata, per listino o apertura degli ordini, con l’eccezione di O.S.C.A., conteggiata perché annunciata dal gruppo DR e attesa a inizio 2027. Smart è una joint venture al 50% tra Geely e Mercedes. Restano fuori quadricicli e commerciali (Birba, XEV, Katay e la gamma Maxus) e Seres, per cui non risulta un’offerta di auto nuove ancora attiva.
| Gruppo | Marchi | Totale |
|---|---|---|
| DR | DR, EVO, Sportequipe, ICH-X, Tiger, Itala, O.S.C.A. | 7 |
| Geely | Geely, Zeekr, Lynk & Co, Volvo, Polestar, Lotus, smart | 7 |
| Chery | Chery, Omoda, Jaecoo, Lepas | 4 |
| Dongfeng | Dongfeng, Forthing, Voyah, Mhero | 4 |
| FAW | Bestune, Joyee, Hongqi | 3 |
| BYD | BYD, Denza | 2 |
| Aion (GAC) | 1 | |
| Changan Deepal | 1 | |
| Cirelli | 1 | |
| DFSK | 1 | |
| EMC | 1 | |
| GWM | 1 | |
| Leapmotor | 1 | |
| MG | 1 | |
| SWM | 1 | |
| XPENG | 1 | |
| Totale | 37 |
